Uwaga: ten wypadek był wcześniej przedstawiony w odcinku 23 serialu o katastrofach lotniczych 10 lutego 2018 r., przed pojawieniem się serialu na Medium. Niniejszy artykuł został napisany bez odniesienia do oryginału i go zastępuje.
To była katastrofa, która wstrząsnęła światem: 10 kwietnia 2010 roku Prezydent RP Lech Kaczyński zginął wraz z 95 innymi osobami, gdy polski samolot prezydencki rozbił się w lesie w Rosji, nie pozostawiając nikogo przy życiu. Rząd Polski znalazł się w rozsypce z powodu nagłej śmierci wielu wysokich urzędników, dowódców wojskowych i członków parlamentu. Gdy cały naród starał się ogarnąć skalę tragedii, zarówno Polska, jak i świat chciały wiedzieć: czy katastrofa samolotu prezydenckiego Kaczyńskiego była wypadkiem czy aktem wojny?
Niezależnie od przyczyny, od razu było wiadomo, że żadna odpowiedź nie zadowoli wszystkich. I rzeczywiście, dwanaście lat później debata trwa na wszystkich szczeblach polskiego społeczeństwa, a katastrofa została włączona do zestawu narzędzi retorycznych elit politycznych i zmitologizowana przez ogół społeczeństwa. Wiele z tej debaty nie ma nic wspólnego z bezpieczeństwem lotniczym, a wszystko z polityką, ponieważ linie argumentacyjne są najczęściej wysuwane przez osoby o niewielkiej wiedzy na temat samolotów. Poniższy tekst jest próbą przebicia się przez tę mgłę niepewności, powrotu do faktów i odtworzenia tego, co naprawdę wydarzyło się w krytycznych dniach, godzinach i minutach poprzedzających katastrofę lotu 101 Polskich Sił Powietrznych.
W grudniu 2005 r. Lech Kaczyński został zaprzysiężony na prezydenta Polski, uzyskując 54% głosów w wyrównanym wyścigu z konkurencyjnym kandydatem Donaldem Tuskiem. Były to pierwsze poważne wybory dla nowo powstałej populistycznej partii konserwatywnej Kaczyńskiego “Prawo i Sprawiedliwość”, którą założył w 2003 roku wraz z bratem bliźniakiem Jarosławem, ale para nie była politycznymi nowicjuszami. Kariera polityczna Kaczyńskiego sięga czasów “Solidarności” pod koniec lat 80-tych, kiedy to uczestniczył w strajkach, które doprowadziły do upadku rządu w Polsce podległego Związkowi Radzieckiemu. W latach 90-tych i na początku XXI wieku, Kaczyński był na różnych stanowiskach, w tym w parlamencie, gdzie zasiadał zarówno w Senacie, jak i w Sejmie, a także w rządzie prezydenta Lecha Wałęsy, gdzie zajmował stanowisko ministra bezpieczeństwa, zanim został zwolniony w 1992 roku, a następnie ministra sprawiedliwości i prokuratora generalnego za czasów premiera Jerzego Buzka, z którego to stanowiska został ponownie zwolniony po niespełna dwóch latach. Mimo to, jego ostra retoryka antykorupcyjna sprawiła, że stał się popularny wśród społeczeństwa, a kiedy w 2003 roku wraz z bratem odłączył się od Solidarności i założył Prawo i Sprawiedliwość, miał duże szanse stać się znaczącą siłą polityczną. Nie było więc wielkim zaskoczeniem, że w 2005 roku został wybrany na prezydenta. A sześć miesięcy później mianował swojego brata na stanowisko premiera, co ostatecznie scementowało kontrolę bliźniaków Kaczyńskich nad polską polityką.
Sprawując urząd, Kaczyński skupił się na edukacji Polaków i świata na temat zbrodni popełnionych na Polsce zarówno przez nazistowskie Niemcy, jak i Związek Radziecki. Jedną z najważniejszych była Zbrodnia Katyńska, straszliwe okrucieństwo dokonane na rozkaz Ławrentija Berii, szefa stalinowskiej tajnej policji (NKWD), po inwazji na Polskę w 1939 roku. Chcąc wyeliminować całe pokolenie polskich wojskowych, NKWD systematycznie rozstrzelało w kwietniu 1940 roku około 22.000 polskich oficerów i inteligentów, z których wielu zostało następnie pochowanych w masowym grobie w Lesie Katyńskim pod Smoleńskiem w zachodniej Rosji. Władze radzieckie nie przyznały się do udziału w tej masakrze aż do 1989 roku, kiedy to Sekretarz Generalny Michaił Gorbaczow przyznał, że Beria i Stalin wydali rozkaz zabójstwa i wyraził “głęboki żal” z powodu swoich czynów.
Do 2010 roku między Polską a Rosją istniało wiele tarć dotyczących tego, w jakim stopniu rany zadane przez masakrę zostały lub powinny zostać pogodzone. W tym roku, w związku ze zbliżającą się 70. rocznicą masakry, prezydent Rosji Dmitrij Miedwiediew i premier Władimir Putin poczynili kilka kroków wskazujących na to, że pojednanie jest w zasięgu ręki, ponieważ w Rosji po raz pierwszy wyemitowano film dokumentalny o masakrze, a Putin zaprosił zarówno polskich urzędników, jak i członków opozycji do udziału w nabożeństwie żałobnym w miejscu masakry. Planowana uroczystość zapowiadała się jako ważne wydarzenie w historii stosunków polsko-rosyjskich, a na liście gości szybko pojawiły się całe warstwy polskiej elity, w tym Prezydent Kaczyński, który już szykował się do ubiegania się o drugą kadencję. Jednak ze względu na polityczne spory związane ze zbliżającymi się wyborami, Kaczyński i większość delegacji rządowej zorganizowali własne wydarzenie, planując udział w osobnej uroczystości 10 kwietnia, podczas gdy Donald Tusk i członkowie jego centrystycznej partii Platforma Obywatelska kontynuowali pierwotne wydarzenie 7 kwietnia, którego gospodarzem był Władimir Putin.
Udział w uroczystości wymagał od polskiej delegacji podróży do Smoleńska, miasta liczącego około 330 000 mieszkańców, położonego na granicy Rosji z Białorusią. Problem polegał na tym, że system transportowy Smoleńska koncentrował się wokół połączenia kolejowego z Moskwą, które dla większości mieszkańców było tańsze niż lot samolotem i niewiele wolniejsze, co nie dawało powodów do rozwijania infrastruktury lotniczej miasta. Jedyne komercyjne lotnisko w Smoleńsku było zbyt małe, aby obsłużyć coś większego niż regionalny odrzutowiec, a od początku XXI wieku nie było na nim żadnych regularnych połączeń lotniczych. Lotnisko to nie mogło pomieścić trzysilnikowego, średniej klasy Tupolewa Tu-154, który był używany przez Polskie Siły Powietrzne jako samolot prezydencki. Oznaczało to, że Prezydent Kaczyński i jego delegacja mieli tylko dwie możliwości: polecieć do Moskwy i udać się transportem naziemnym do Smoleńska lub wylądować samolotem prezydenckim na innym lotnisku w mieście: byłym lotnisku wojskowym Smoleńsk Północny. Dla personelu Prezydenta wybór był oczywisty – jaka głowa państwa ma czas na tak długą podróż, gdy do dyspozycji jest odpowiednie lotnisko?
Problem polegał na tym, że lotnisko Smoleńsk Północny znajdowało się w stanie półpustynnym, z infrastrukturą, która wahała się od pobieżnej do nieistniejącej. Na lotnisku znajdowała się kiedyś fabryka nieistniejącego już biura konstrukcyjnego samolotów Jakowlewa, ale w 2010 r. fabryka została już dawno zamknięta. Na lotnisku stacjonował również 401. pułk lotnictwa przechwytującego Związku Radzieckiego, ale opuścił je w 1991 roku, a 103. gwardyjski wojskowy pułk lotnictwa transportowego opuścił je w 2009 roku, pozostawiając jedynie niewielką załogę do utrzymania bazy lotniczej. Oficjalnie Smoleńsk Północny został wtedy przekazany do wspólnego użytku wojskowo-cywilnego, ale biorąc pod uwagę, że nie bazowały tam żadne samoloty Sił Powietrznych Rosji, a główny prywatny klub lotniczy w Smoleńsku korzystał z lotniska Smoleńsk Południowy, jest mało prawdopodobne, że Smoleńsk Północny w ciągu sześciu miesięcy poprzedzających kwiecień 2010 r. odnotował duży ruch, jeśli w ogóle.
Każdy, kto odwiedził lotnisko Smoleńsk Północny, mógł stwierdzić, że jest ono w opłakanym stanie. Pas startowy był popękany, na płycie postojowej stało kilkanaście zdezelowanych samolotów transportowych Iljuszyn Ił-76, nie było żadnych budynków, z wyjątkiem jednopiętrowej rudery otoczonej chwastami. Lotnisko nie miało prawdziwej wieży kontrolnej, systemu lądowania według wskazań przyrządów ani radiolatarni VOR. System oświetlenia podejścia do lądowania składał się z żółtych reflektorów wątpliwej jakości, zamontowanych na gnijących drewnianych słupach, z których niektóre były połamane lub ukryte w zarośniętych krzakach. Liczne drzewa, rosnące bez kontroli od lat 90-tych, opanowały teren tuż przed progiem pasa startowego. Na obrzeżach dróg kołowania czaiły się przypadkowe, porzucone przedmioty. W sumie nie było to lotnisko, które budziło zaufanie, a wręcz przeciwnie, mogło wywołać u przypadkowego gościa poczucie nerwowego przemieszczenia, jakby trafił na kawałek zapomnianej historii przemysłowej, która była na najlepszej drodze, aby stać się Strefą z filmu Tarkowskiego. Stalker.
Niemniej jednak był to najdogodniejszy sposób dotarcia polskiej delegacji do pomnika Zbrodni Katyńskiej i zarówno strona polska, jak i rosyjska przygotowały go na przylot samolotu prezydenckiego. Rosyjskie Siły Powietrzne wysłały z Tweru jednostkę, która miała przejąć kontrolę nad ruchem lotniczym, która miała działać z wyżej wymienionej budki, korzystając z zainstalowanego już radaru z czasów sowieckich. Wysłano również obserwatora pogody, który okresowo sprawdzał widoczność, wchodząc po drabinie na dach baraku i obserwując zaparkowanego Ił-76.
W takim składzie Donald Tusk i jego delegacja bez większych problemów przylecieli i odlecieli z lotniska Smoleńsk Północny 7 kwietnia. Teraz przyszedł czas na Prezydenta i jego jeszcze większą delegację.
Przewiezienie Prezydenta Polski było obowiązkiem 36. Specjalnego Pułku Lotniczego Polskich Sił Powietrznych, który dysponował dwoma Tupolewami Tu-154 i kilkoma mniejszymi odrzutowcami Jakowlewa Jak-40, przeznaczonymi dla najwyższych urzędników. Jeden z Tu-154, o znaku wywoławczym Polish Air Force 101, był samolotem prezydenckim i to właśnie on wiózł Kaczyńskiego do Smoleńska, lecąc w konwoju z jednym z Jaków-40, który wiózł dziennikarzy z prezydenckiego zespołu prasowego.
Dowódcą Polskich Sił Powietrznych 101 w dniu 10 kwietnia było czterech pilotów z 36. pułku. W skład załogi wchodzili: 36-letni kapitan Arkadiusz Protasiuk; 36-letni drugi pilot major Robert Grzywna, 32-letni nawigator porucznik Artur Ziętek oraz 37-letni mechanik pokładowy, Warrant Officer klasy drugiej Andrzej Michalak.
W powszechnym przekonaniu piloci, którzy latają z prezydentami, to śmietanka towarzyska, elita elit, najlepiej wyszkoleni i najzdolniejsi lotnicy, jakich może zaoferować dany kraj. W niektórych miejscach może tak być, ale w Polsce zdecydowanie tak nie było. W rzeczywistości załoga lotu 101 tego dnia była, jak na standardy linii lotniczych, zupełnymi nowicjuszami. W Stanach Zjednoczonych na pokładzie 19-osobowego turbośmigłowca obsługującego loty podmiejskie znalazłaby się załoga z takim samym lub większym doświadczeniem lotniczym. Kapitan Protasiuk, który był zdecydowanie najbardziej doświadczonym członkiem załogi, miał około 3400 godzin całkowitego lotu – prawdopodobnie za mało, aby zostać kapitanem jakiejkolwiek dużej amerykańskiej linii lotniczej. Drugi pilot, major Grzywna, miał tylko 1 700 godzin, z czego mniej niż 200 na Tu-154; nawigator porucznik Ziętek miał około 1 060 godzin, z czego mniej niż 60 na Tu-154; a inżynier lotniczy Michalak miał tylko 329 godzin.
Ale, można by zapytać, czy na pewno byli oni lepiej wyszkoleni niż jakikolwiek pilot cywilny? I znowu odpowiedź brzmi: nie. W rzeczywistości jakość ich szkolenia była znacznie gorsza niż w jakiejkolwiek komercyjnej linii lotniczej. Nie mieli żadnego szkolenia na symulatorze, ponieważ 36. pułk nie posiadał ani nie wynajmował symulatora Tu-154. Nie mieli szkolenia z zakresu zarządzania zasobami załogi (CRM), podstawowej zasady nowoczesnej pracy zespołowej i komunikacji w kokpicie. Korzystali z instrukcji obsługi Tu-154, która została przetłumaczona na język polski bez wiedzy producenta i nie była aktualizowana od 1994 roku.
Tymczasem w Smoleńsku pogoda stawała się coraz gorsza. Chociaż prognoza pogody przewidywała mgły, które miały się rozpogodzić w miarę upływu poranka, to w rzeczywistości rozległa inwersja temperatury doprowadziła do powstania gęstej mgły, która zaczęła się rozprzestrzeniać nad obwodem smoleńskim. Załoga samolotu Jak-40 przewożącego dziennikarzy, który wyruszył z Warszawy około półtorej godziny przed lotem 101, zaczęła napotykać mgłę podczas zniżania się w kierunku lotniska Smoleńsk Północny, słuchając, jak raporty obserwatora pogody o widoczności szybko się zmniejszają, z czterech kilometrów o 9:00 do dwóch kilometrów sześć minut później. Gdy Jak-40 był już na końcowym podejściu, mgła niebezpiecznie zbliżyła się do minimalnych warunków widoczności na lotnisku, wynoszących 1000 metrów w bok i 100 metrów w pionie. Szukając pasa startowego przez zbierające się chmury, załoga Jaka-40 wynurzyła się nad progiem na zbyt dużej wysokości, co skłoniło kogoś w sterowni do okrzyku: “Kurwa, obejdź, kurwa, on musi obejść!”.
“Kontroler powiedział Jakowi-40: “Odejdź na drugi krąg! Ale załoga nie odpowiedziała, zamiast tego zepchnęła samolot na pas startowy. Gdy ryk silników odrzutowych wypełnił chatę, kontroler wieży wydał z siebie wykrzyknik: “No dalej, [no fucking way], on będzie [fucking] wyląduje tutaj, wyląduje właśnie tutaj!”.
“….He podchodził dobrze”, ktoś powiedział.
“Przyziemienie”, ogłosił kontroler. A do Jaka-40, który właśnie nie wykonał jego bezpośredniego rozkazu odejścia na drugi krąg, powiedział: “Papa Lima zero trzy jeden, cofnij się po lądowaniu. Dobra robota.” Nie próbował ukryć, że lekkomyślne zachowanie pilota zrobiło na nim wrażenie.
“Czy widzieliście, jak przeleciał przez próg!?” – dodał ktoś w tle.
Kilka minut później pomocnik szefa jednostki wojskowej w Smoleńsku Północnym powiedział telefonicznie swojemu przełożonemu: “No, podeszli w porządku. Chyba mają tam sprzęt, na takim samolocie… Szczerze mówiąc, myślałem, że pójdą naokoło.”
Około 12 minut po wylądowaniu Jaka-40, lot 101 Polskich Sił Powietrznych ostatecznie odleciał z Warszawy z Prezydentem, Pierwszą Damą i innymi wysokimi urzędnikami na pokładzie. Lot został przesunięty z godziny 8:00 (czasu lokalnego w Smoleńsku) na 9:00, a następnie opóźniony o kolejne 27 minut, co sprawiło, że był opóźniony o półtorej godziny w stosunku do pierwotnego harmonogramu Prezydenta. Gdyby opóźnienie było większe, trzeba by było przesunąć uroczystość.
O 9:27 lot 101 wystartował z Warszawy i udał się na wschód w trwający około 75 minut lot do Smoleńska. Załoga dysponowała jedynie przestarzałą i błędną prognozą pogody wydaną wczesnym rankiem i prawdopodobnie nie była w pełni świadoma warunków, jakich mogła się spodziewać. W rzeczywistości, wydaje się, że w ogóle nie mieli dokładnej prognozy pogody dla lotniska Smoleńsk Północny.
“Czy mogę również uzyskać temperaturę i ciśnienie?” zapytał o 10:11 inżynier lotu Michalak.
“Skąd mam wiedzieć (niezrozumiałe)?” odpowiedział nawigator Ziętek.
“Nie wiem” – wtrącił kapitan Protasiuk. “No to ja panu powiem, jaka jest temperatura: zimna!”.
Jego komentarz spotkał się z serdecznym śmiechem.
Nieco ponad dziesięć minut później, schodząc już z wysokości 3.900 metrów, załoga nawiązała pierwszy kontakt z jednostką wojskową prowadzącą kontrolę ruchu lotniczego dla lotniska Smoleńsk Północny, o znaku wywoławczym “Korszeń”. Kontrolerzy wojskowi mówili tylko po rosyjsku, nie po angielsku, więc kapitan Protasiuk – jedyny członek załogi mówiący biegle po rosyjsku – musiał przejąć radio. Jednocześnie nie mógł rozsądnie prosić swojego niedoświadczonego pierwszego oficera, aby wykonał trudne podejście do tego niepewnego lotniska przy marginalnej pogodzie, więc nadal prowadził samolot. Zazwyczaj pilot, który nie leci, obsługuje radio, ale w tym przypadku wydawało się, że nie miał innego wyjścia, jak tylko złamać protokół.
W tym momencie kontrolerzy wojskowi doskonale wiedzieli, że widoczność jest znacznie poniżej 1000 metrów wymaganych do podejścia do lotniska, i wydaje się, że zakładali, że piloci również o tym wiedzą. W rzeczywistości jednym z pierwszych pytań, jakie zadał Korsaż, było: “Jakie jest wasze lotnisko zapasowe?”.
“Witebsk, Mińsk” – odpowiedział kapitan Protasiuk. Wydaje się, że nie wiedział, podobnie jak planiści lotu, że lotnisko zapasowe w Witebsku na Białorusi nie jest otwarte w weekendy, a dzisiaj była sobota.
Teraz kontroler podał załodze pierwsze prawdziwe informacje o pogodzie. “PLF 101, w Korszach jest mgła, widoczność 400 metrów” – powiedział.
“Temperatura i ciśnienie, proszę”, odpowiedział Protasiuk.
“Temperatura to plus dwa, ciśnienie to 745, 745, nie mamy warunków do lądowania” – powiedział kontroler.
“Dziękuję, ale jeśli to możliwe, spróbujemy podejścia” – powiedział Protasiuk. “Ale jeśli pogoda nie będzie wystarczająco dobra, pójdziemy naokoło”.
Jednocześnie pilot Jaka-40, który teraz siedział na płycie lotniska, wywołał lot 101 i zaczął rozmawiać z drugim pilotem, majorem Grzywną. “Witamy Państwa serdecznie” – powiedział. “Wie Pan, że tutaj jest generalnie absolutne gówno? Widzialność wynosi około 400 metrów, a według naszej oceny podstawa chmur jest znacznie mniejsza niż 50 metrów.”
“A czy już wylądowaliście?” zapytała Grzywna.
“Cóż, mieliśmy szczęście, że udało nam się wylądować w ostatniej chwili” – odpowiedział pilot Jaka-40. “Ale gdybym miał być szczery, powiedziałbym, że oczywiście może Pan spróbować. Jeśli nie uda się po dwóch podejściach, to proponuję polecieć do Moskwy lub gdzieś indziej.”
“No, dobrze, przekażę to Arkowi. Do widzenia” – powiedziała Grzywna, wylogowując się.
W tym momencie do kokpitu wszedł dyrektor protokołu dyplomatycznego Ministerstwa Spraw Zagranicznych. Jego słowa były tylko słabo słyszalne w tle na rejestratorze głosu w kokpicie.
“Ich zdaniem widoczność wynosi około 400 metrów, a dolna granica to 50 metrów” – powiedziała mu Grzywna.
Odpowiedź dyrektora była zbyt mętna, aby ją przepisać.
“Nie, udało im się” – powiedziała Grzywna. “Mówią też, że jest mgła”.
Znowu dyrektor protokołu powiedział coś niezrozumiałego.
“Panie dyrektorze, pojawiła się mgła” – powiedział kapitan Protasiuk. “W tej chwili, w takich warunkach, jakie mamy, nie będziemy mogli wylądować. Spróbujemy, zrobimy jedno podejście, ale prawdopodobnie nie będzie ono udane. Jeśli okaże się (niezrozumiałe), co powinniśmy zrobić?”.
“…?”
“Nie mamy wystarczająco dużo paliwa, aby czekać tak długo” – powiedział Protasiuk, odpowiadając na niesłychaną sugestię dyrektora.
“No to mamy problem” – powiedział Dyrektor Protokołu, jego głos w końcu przebił się na tyle głośno, że można było go usłyszeć.
“Moglibyśmy wstrzymać się na pół godziny, a następnie udać się na lotnisko zapasowe” – zaproponował Protasiuk.
“Którego alternatywnego?”
“Mińsk lub Witebsk”.
Potwierdzając informację, Dyrektor Protokołu opuścił kokpit, aby poinformować Prezydenta o sytuacji.
Podczas gdy lot 101 zniżał się na wysokość 1500 metrów, rosyjski Iłł-76 podjął dwie próby lądowania, ale przy obu podejściach nie udało mu się dostrzec pasa startowego. Świadkowie dwukrotnie zauważyli Ił-76 ledwo przebijającego się przez mgłę, za każdym razem mniej niż 100 metrów nad ziemią i znacznie na lewo od osi pasa, zanim wzniósł się z powrotem w chmury i poinformował kontrolerów, że zmienia kierunek na Moskwę.
Chwilę później, dzwoniąc ponownie do załogi Jaka-40, Grzywna zapytał: “A czy Rosjanie już przylecieli?”.
“Iljuszyn zrobił dwa okrążenia, a teraz wygląda na to, że poszedł gdzieś indziej” – odpowiedział pilot Jaka-40.
Tymczasem załoga rozpoczęła przygotowania do podejścia końcowego. Do czasu uzyskania informacji od Prezydenta, plan Protasiuka zakładał kontynuowanie podejścia, ale przygotowanie się do odejścia na drugi krąg w przypadku, gdyby się nie udało. Oznaczało to, że będą musieli wykonać podejście NDB do pasa 26 – bardzo przestarzałą i nieprecyzyjną procedurę. Aby wykonać takie podejście, należało dostroić swoje automatyczne urządzenia do wyszukiwania kierunku (ADF) tak, aby odbierały sygnały z dwóch bezkierunkowych radiolatarni (NDB), zwanych markerem środkowym i markerem zewnętrznym, które znajdowały się wzdłuż przedłużonej linii środkowej pasa startowego. Ustawiając samolot w stosunku do dwóch NDB, można było ustawić się na pasie startowym, chociaż proces ten wymagał intensywnego ręcznego pilotażu, aby utrzymać samolot prosto, a także pełnej ręcznej kontroli wysokości samolotu. Było to znacznie trudniejsze niż pełne podejście do lądowania według przyrządów (ILS), do którego piloci byli przyzwyczajeni.
Przedstawiając procedurę, nawigator Ziętek powiedział: “Niestety, nie mamy ILS. Kurs lądowania 259 jest ustalony. Nasze ADF są gotowe, 310/640 ustawione. Pięć, sześć, automatyczna kontrola ciągu”. Mimo, że prawidłowo wymienił ADF, nie był to główny instrument, z którego piloci korzystali podczas podejścia: w rzeczywistości ustawili serię współrzędnych GPS w systemie zarządzania lotem i planowali wykorzystać ten system do pomocy w ustawieniu się na pasie startowym.
Teraz kontroler zezwolił im na zejście do 500 metrów. Gdyby widoczność była wystarczająco dobra, byliby o kilka minut od lądowania, ale lotnisko było całkowicie zablokowane i bezpieczne lądowanie było niemożliwe.
O 10:30, gdy samolot zbliżył się na odległość 500 metrów, dyrektor protokołu wrócił do kokpitu. “Wciąż nie ma decyzji Prezydenta, co robić dalej” – zameldował, po czym szybko wyszedł.
Wiadomość ta oznaczała, że kapitan Protasiuk pozostanie w stanie decyzyjnego zawieszenia. Nie wiedział jeszcze, czy prezydent zgodzi się na zmianę kierunku lotu na lotnisko zapasowe, czy też będzie nalegał na lądowanie, o którym wiedział, że jest niebezpieczne. A dopóki nie otrzyma odpowiedzi, nie miał innego wyjścia, jak tylko kontynuować plan ślepego podejścia.
“Podejdziemy do lądowania” – powiedział Protasiuk, informując załogę o swoich zamiarach. “A w przypadku nieudanego podejścia, będziemy krążyć w trybie automatycznym”.
Jego plan wykazał słabe zrozumienie systemów automatycznego lotu Tu-154. Naciśnięcie przełącznika odejścia na drugi krąg i wykonanie automatycznego odejścia na drugi krąg było możliwe tylko wtedy, gdy tryb pionowy systemu automatycznego pilotażu był ustawiony na “zbocze ślizgowe”. Ponieważ lotnisko Smoleńsk Północny nie posiadało urządzeń do śledzenia zbocza, a tym samym nie mogło wejść w tryb zbocza, nie było możliwe wykonanie automatycznego odejścia na drugi krąg na tym lotnisku. Założeniem konstrukcyjnym samolotu było, że przy podejściu nieprecyzyjnym, takim jak do Smoleńska, załoga będzie leciała ręcznie z wyłączonym systemem automatycznego odejścia na drugi krąg – chociaż w tym przypadku piloci zamierzali go włączyć.
Dwie minuty później, o 10:35, kapitan Protasiuk zameldował, że osiągnęli 500 metrów, a kontroler zezwolił im na wejście w zakręt podstawowy i rozpoczęcie podejścia. Gdy lot 101 rozpoczynał pierwszy z dwóch 90-stopniowych zakrętów, które miały ustawić go w jednej linii z pasem startowym, kontroler przypomniał im: “Polska 101, bądźcie gotowi do odejścia od 100 metrów”.
“Tak jest”, odpowiedział Protasiuk. Wiedział już, że 100 metrów to minimalna wysokość zniżania (MDA) dla tego podejścia – najniższa wysokość, do której mógł zejść, nie widząc pasa startowego. Wiedział też, na podstawie wypowiedzi pilota Jaka-40, że podstawa chmur była znacznie niższa. Odejście na drugi krąg wydawało się niemal nieuniknione.
Mniej więcej w tym czasie do kokpitu przedostał się Naczelny Dowódca Polskich Sił Powietrznych, który jechał jako pasażer. Nigdy nie udało się ustalić, dlaczego się tam znalazł, ale jego obecność nie mogła nie wpłynąć na stan ducha pilotów.
Pilot Jaka-40 ponownie wszedł na częstotliwość. “Arek, widoczność wynosi teraz 200”, powiedział. Warunki stawały się jeszcze gorsze.
“101, odległość wynosi 10 [km], wejdź na ścieżkę schodzenia” – polecił kontroler.
Kapitan Protasiuk rozpoczął teraz ostateczne zniżanie w kierunku lotniska. Ale zanim to zrobił, byli już około 1,5 kilometra za punktem, w którym należało rozpocząć zniżanie, co sprawiło, że samolot znajdował się powyżej optymalnej ścieżki schodzenia 2˚40′ do pasa startowego. O 10:39, gdy piloci szybko przeszli przez listę kontrolną podejścia do lądowania, wysuwając podwozie i klapy, przelecieli nad pierwszą NDB – zewnętrznym markerem – na wysokości 420 metrów, 120 metrów wyżej niż powinni.
Zauważywszy, że są za wysoko, kapitan Protasiuk sięgnął nad siebie i zwiększył prędkość zniżania za pomocą koła “DESCENT-CLIMB” Tu-154, które reguluje prędkość pionową poprzez zmianę skoku samolotu. To małe kółko służy do szybkiego wznoszenia lub opadania na dużych wysokościach i nie jest przeznaczone do stosowania tak blisko ziemi, ponieważ brakuje mu precyzji niezbędnej do osiągnięcia określonych prędkości opadania, koniecznych do lotu po wyznaczonej ścieżce schodzenia. Dlatego niefortunnie, ale nie zaskakująco, Protasiuk obniżył samolot na tyle, że osiągnął prędkość opadania 7,5 do 8 metrów na sekundę (około 1500 stóp na minutę), co było znacznie szybsze niż prędkość potrzebna do powrotu na ścieżkę schodzenia 2˚40′. Drugi pilot miał zgłaszać każdą prędkość opadania większą niż 5 m/s, ale nigdy tego nie zrobił.
W miarę obniżania się samolotu, zaczął on nabierać prędkości, a automatyczna przepustnica, która była ustawiona na utrzymanie prędkości 280 km/h, musiała cofnąć moc silnika aż do biegu jałowego, aby zapobiec przyspieszeniu samolotu. Samolot opadał w kierunku ziemi z bardzo małą ilością dostępnej energii potencjalnej.
W międzyczasie kontrolerzy monitorowali postępy samolotu na parze specjalnych ekranów radarowych, które wyświetlały przybliżony cel samolotu na surowym tle przedstawiającym odpowiedni kurs boczny i pionowy do pasa startowego. Mimo że samolot był za wysoko, kontroler ogłosił na podstawie wskazań na swoim ekranie: “Osiem [km]na kursie, na ścieżce schodzenia”.
“Podwozie i klapy w dół, Polska 101” – odpowiedział kapitan Protasiuk.
“Pas startowy jest czysty” – dodał kontroler.
Nagle system ostrzegawczy samolotu Terrain Awareness and Warning System (lub TAWS – to samo co Enhanced Ground Proximity Warning System) zawołał: “TERRAIN AHEAD”.
Ostrzeżenie “terrain ahead” było błędne i załoga o tym wiedziała. Lotniska Smoleńsk Północny nie było w bazie danych TAWS, więc system myślał, że lecą po prostu w kierunku ziemi, z dala od jakiegokolwiek lotniska. Na szczęście nawigator Ziętek znał sposób, aby to uciszyć: sięgnął ręką i nacisnął przycisk “ciśnienie standardowe” na wysokościomierzu barometrycznym kapitana. To zadziałało, ponieważ TAWS stale porównuje pozycję samolotu z wbudowaną bazą danych terenu, a do określenia wysokości samolotu nad poziomem morza opiera się na wysokościomierzu barometrycznym kapitana. Jak wcześniej stwierdził kontroler, rzeczywiste ciśnienie powietrza w Smoleńsku Północnym wynosiło 745 mm Hg, ale “ciśnienie standardowe” – domyślna wartość na poziomie morza stosowana w przypadku braku jakiejkolwiek wartości lokalnej – wynosi 760 mm Hg. Wysokościomierz porównuje zmierzone ciśnienie zewnętrzne z ciśnieniem bazowym wybranym przez pilotów w celu określenia wysokości samolotu, więc zmieniając ciśnienie bazowe na wyższą wartość, wysokość wskazywana przez wysokościomierz wzrosła o 168 metrów, przekonując TAWS, że samolot znajduje się dalej od ziemi niż w rzeczywistości.
Równocześnie kontroler powtórzył: “Cztery [km]na kursie, na zboczu ślizgowym”. W rzeczywistości byli jeszcze za wysoko, ale to nie przeszkodziło mu dodać: “Trzy [km]na kursie, na zboczu” około 13 sekund później.
“300”, wołał nawigator, gdy schodzili w dół. “250 metrów…”
Po przestawieniu wysokościomierza barometrycznego kapitana na błędną wartość, oczywiście nie dokonywał on odczytów z tego przyrządu – zamiast tego używał radiowysokościomierza, który mierzy wysokość nad terenem bezpośrednio pod samolotem. Jednak podczas podejścia do lądowania jest to surowo zabronione i wkrótce miał się przekonać, dlaczego. Jak się okazało, teren pod ścieżką końcowego podejścia do pasa 26 na lotnisku Smoleńsk Północny nie jest płaski – od progu pasa spada w dół do wąwozu, wznosi się prawie do poziomu pasa, a następnie opada ponownie około trzech kilometrów od pasa. Gdy samolot pokonał wzgórze i przeleciał nad wąwozem po bliższej stronie, wartość wskazywana przez radiowysokościomierz wzrosła, ponieważ ziemia oddalała się od samolotu. Prowadziło to do niebezpiecznie mylących wskazań, ponieważ dno wąwozu znajdowało się około 60 metrów niżej niż poziom pasa startowego, a jeśli piloci zeszliby do 100 metrów nad wąwozem, pozostawiłoby ich to tylko 40 metrów nad pasem startowym – znacznie poniżej minimalnej wysokości zniżania dla podejścia.
W tym momencie samolot był jeszcze za wysoko, ale przy szybkim tempie opadania osiągnąłby ścieżkę schodzenia w ciągu kilku sekund. A jednak nikt nie wspomniał o ich prędkości pionowej.
Dwadzieścia sześć sekund po pierwszym uruchomieniu, TAWS ponownie zawołał: “TERRAIN AHEAD!”. Ale nikt nie powiedział o tym ani słowa. Wiedzieli, że to normalne, że TAWS aktywuje się przy zbliżaniu do lotniska, którego nie ma w bazie danych systemu.
“200”, powiedział nawigator. “150.”
Lot 101 przeszedł przez ścieżkę schodzenia i zaczął się pod nią zniżać.
Mimo to kontroler ponownie powiedział: “Dwa [km]na kursie, na ścieżce schodzenia”.
“TEREN PRZED NAMI! TERRAIN AHEAD!” – brzmiał sygnał TAWS.
“100 metrów”, ktoś powiedział.
“100”, potwierdził nawigator.
Ale w tym momencie byli 91 metrów nad terenem i tylko 39 metrów nad lotniskiem. Było już za późno, aby wyrównać poziom, ale zamiast tego nadal się zniżali.
Gdy teren zmieniał się pod samolotem, wysokość radiowysokościomierza skoczyła z powrotem na 100 metrów, a nawigator ponownie zawołał “100”. Równocześnie TAWS wydał jeszcze bardziej dramatyczne ostrzeżenie: “PULL UP! PULL UP! PULL UP! PULL UP!”
“Normalnie”, powiedział pilot Grzywna.
“90”, powiedział nawigator Ziętek.
“PULL UP! PULL UP!”
“80”, kontynuował nawigator.
Kapitan powiedział coś, co mogło brzmieć: “Zróbmy obejście”.
“Zróbmy obejście” – potwierdziła Grzywna. Ktoś lekko pociągnął za stery, ale nie na tyle, aby odłączyć autopilota.
Sekundę później, na wysokości 65 metrów nad ziemią – 23 metry nad poziomem pasa startowego – radiowysokościomierz wydał gong informujący, że są niebezpiecznie nisko.
“60, 50”, powiedział nawigator.
Nagle zdając sobie sprawę, że samolot jest za nisko, kontroler pospiesznie powiedział: “Poziom, 101!”.
“40”, powiedział nawigator.
“PULL UP! PULL UP!
“30.”
“Sprawdź wysokość, poziom!” powtórzył kontroler.
Wreszcie, na wysokości 25 metrów nad ziemią i prawie na poziomie pasa startowego, kapitan Protasiuk dostrzegł przez mgłę drzewa, które majaczyły przed nim. Natychmiast zablokował dźwignie ciągu na maksymalną moc i pociągnął do tyłu jarzmo tak mocno, jak tylko mógł, ale trochę trwało, zanim silniki zaczęły pracować na biegu jałowym, gdzie ustawiła je automatyczna przepustnica. Bezwładność utrzymywała samolot w trajektorii spadkowej, opadając poniżej poziomu pasa startowego i do wąwozu, podczas gdy silniki ryczały w desperackiej próbie ściągnięcia go z krawędzi.
Ale było już za późno. W momencie, gdy samolot zaczął nabierać wysokości, lecąc w górę skrajnej części wąwozu na wysokości zaledwie kilku metrów nad ziemią, uderzył w czubek drzewa, a następnie wbił się głową w dużą brzozę zaledwie pięć metrów nad jej podstawą. Masywny pień drzewa przeciął lewe skrzydło, odrywając 6,5 metra zewnętrznej części ze strasznym dźwiękiem rozdzieranego metalu. “Kurwa mać!” krzyknął Grzywa.
Z powodu znacznej utraty siły nośnej lewego skrzydła, samolot zaczął obracać się na bok. Wciąż nabierając wysokości, wzniósł się na krótko ponad drzewa, a następnie przekręcił się o 90 stopni w lewo, odwracając się do góry nogami i spadając z powrotem na ziemię. W kabinie pasażerskiej każdy, kto nie był przypięty pasami do lądowania, został gwałtownie rzucony na bok wśród krzyków przerażenia.
“PULL UP! PULL UP!” – wołał TAWS, jego ostatnie, daremne ostrzeżenie rozbrzmiewało w kakofonii ostatnich sekund lotu.
“Kontroler gorączkowo krzyczał, jego głos był słyszalny przez głośniki w odwróconym kokpicie, ale było już o wiele, wiele za późno.
“KURWAAAAAAA!!!” ktoś krzyknął, jego ostatni, mrożący krew w żyłach krzyk przebił się przez ryk silników i uderzenia drzew o kadłub samolotu, aż nagranie głosowe w kokpicie nagle zamilkło, ucichło wraz z przerażonymi głosami załogi, której ręce wciąż trzymały się elementów sterujących, próbując bezradnie wypoziomować samolot, gdy ziemia podniosła się na ich spotkanie. Był to krzyk przerażenia, taki, jaki potrafimy wydać tylko w chwili, gdy widzimy, że zbliża się śmierć – dźwięk, którego żaden człowiek nie powinien nigdy wydać ani usłyszeć. A wraz z jego końcem nastąpił koniec 96 istnień ludzkich, które zgasły w jednej chwili, gdy lot 101 Polskich Sił Powietrznych runął do góry nogami w las, aby już nigdy się nie podnieść.
Brutalne, odwrócone, uderzenie nosem w pierwszą stronę niemal natychmiast rozbiło Tu-154 w gruzy, poddając zarówno płatowiec, jak i pasażerów działaniu sił wyhamowujących przekraczających 100 G. W ciągu ułamka sekundy samolot rozpadł się całkowicie, wysyłając płonące szczątki pomiędzy nagie brzozy, otoczone wirującą mgłą. Dla osób znajdujących się na pokładzie nie było już żadnej nadziei – wszyscy 96 pasażerów i załogi zginęli natychmiast.
W sterowni kontroler gorączkowo powtarzał: “Obejdź! Zawróć!”, ale samolot prezydencki nie odpowiedział. “Kurwa, gdzie on jest?” – powiedział, coraz bardziej zdenerwowany. “101? Obejdź, 101! …101? …101?” Ale z lasu spowitego mgłą dochodziła tylko cisza.
“No, kurwa”, powiedział asystent szefa jednostki. Być może nigdy wcześniej te proste słowa nie miały tak wielkiej wagi.
◊◊◊
W ciągu kilku minut ratownicy dotarli na miejsce zdarzenia, kilkaset metrów za progiem pasa 26 i na lewo od niego. Zastali las usiany rozbitymi kawałkami Tupolewa – a wśród nich wymieszane były okaleczone szczątki polskiego prezydenta i jego świty. Wokół nich płonęły ogniska punktowe, wydając ostre syki i huki, gdy przedmioty eksplodowały wśród wraków. Było oczywiste, że nikt nie mógł przeżyć.
Wiadomość o katastrofie szybko dotarła do tłumów zgromadzonych pod pomnikiem katyńskim, gdzie Polacy zalali się łzami, a Rosjanie zapadli w szokującą i zdumioną ciszę. Wydawało się niewyobrażalne, że samolot prezydencki może się rozbić, a jednak w jakiś sposób to się stało.
Ci, którzy znali listę pasażerów, byliby jeszcze bardziej przerażeni niż ci, którzy jej nie znali. Praktycznie każdy z 89 pasażerów był ważną postacią w polskiej polityce i społeczeństwie. Lista ofiar wyglądała jak lista wszystkich polskich elit:
Lech Kaczyński, Prezydent Rzeczypospolitej;
Maria Kacyznska, Pierwsza Dama;
Generał broni Andrzej Błasik, Dowódca Sił Powietrznych;
Generał dywizji Tadeusz Buk, dowódca Wojsk Lądowych;
Wiceadmirał Andrzej Karweta, Dowódca Marynarki Wojennej;
Generał dywizji Włodzimierz Potasiński, dowódca Wojsk Specjalnych;
Premysław Gosiewski, poseł na Sejm i wicepremier;
Ryszard Kaczorowski, były Prezydent Rzeczypospolitej Polskiej na Uchodźstwie;
Grażyna Gęsicka, posłanka na Sejm i minister rozwoju regionalnego;
Wicemarszałek Senatu;
Dwóch innych urzędujących senatorów;
Dwóch wicemarszałków Sejmu, w tym kandydat na prezydenta z ramienia Partii Lewicy i Demokratów;
Dwunastu innych urzędujących posłów na Sejm, w tym dwóch byłych wicepremierów;
Wiceminister Obrony Narodowej;
Wiceminister Spraw Zagranicznych;
Wiceminister Kultury;
Szef Biura Bezpieczeństwa Narodowego;
Szef Sztabu Generalnego Wojska Polskiego;
Prezes Narodowego Banku Polskiego;
Prezes Naczelnej Rady Adwokackiej;
Współtwórca związku zawodowego “Solidarność”, który wywołał rewolucję w 1989 roku;
Dowódca Dowództwa Operacyjnego Sił Zbrojnych RP;
Dowódca Garnizonu Warszawa;
Rzecznik Praw Obywatelskich;
Prezes Polskiego Komitetu Olimpijskiego;
Biskup Rzymskokatolicki Polskich Sił Zbrojnych;
Prawosławny Ordynariusz Polskich Sił Zbrojnych;
Dwóch członków polskiego ruchu oporu podczas II wojny światowej;
Prezes Polskiej Fundacji Katyńskiej;
Prezes Federacji Rodzin Katyńskich;
Szef Komitetu Katyńskiego;
Siedmiu innych wysokich rangą członków organizacji kulturalnych;
Dyrektor Protokołu Dyplomatycznego Ministerstwa Spraw Zagranicznych;
Siedmiu innych wybitnych księży;
Siedmiu członków personelu prezydenckiego;
Ośmiu członków rodzin ofiar zbrodni katyńskiej;
Jeden działacz społeczny;
Jeden znany rzeźbiarz;
Jeden słynny aktor;
Osobisty lekarz prezydenta;
Czterech pilotów;
Sześciu ochroniarzy;
I trzy stewardesy.
Była to bez wątpienia największa liczba osób publicznych, które kiedykolwiek zginęły w jednej katastrofie lotniczej. A ich śmierć sprawiła, że Polska nie mogła zrozumieć, jak będzie wyglądała przyszłość jej państwa bez nich. Był to mroczny dzień dla Rzeczypospolitej i dla Europy. Las Katyński, to przeklęte miejsce pełne śmierci, po raz kolejny uderzył w serce Polski.
Gdy skala katastrofy stała się jasna, w Polsce zaczął działać system sukcesji nadzwyczajnej. Marszałek Sejmu Bronisław Komorowski został zaprzysiężony jako pełniący obowiązki prezydenta, a oficerowie drugiego stopnia przejęli władzę we wszystkich gałęziach sił zbrojnych, ponieważ lotnictwo, armia, marynarka i siły specjalne zostały zdekapitowane. W tym czasie dziesiątki tysięcy ludzi opłakiwały Prezydenta i inne ofiary na ulicach Warszawy. Przez wiele tygodni ludzie z trudem przyswajali sobie skalę tragedii; w Rosji nawet Władimir Putin i Dmitrij Miedwiediew wydawali się poruszeni stratą Polski, ogłaszając 12 kwietnia narodowym dniem żałoby. Film dokumentalny o Katyniu został odtworzony w rosyjskiej telewizji po raz drugi, a rząd w geście dobrej woli udostępnił więcej dokumentów z czasów sowieckich dotyczących masakry. Niestety, poczucie, że oba kraje dążą do wzajemnego pojednania, szybko zniknęło, gdy minął szok po katastrofie i zaczęły się ujawniać prawdziwe priorytety wszystkich stron.
W międzyczasie jednak świat domagał się informacji, co dokładnie się stało i dlaczego – co wymagałoby bezstronnego śledztwa. Początkowo rząd rosyjski powołał “Państwową Komisję” śledczą, na czele której stanął nie kto inny jak Władimir Putin, i to właśnie ten organ nadzorował pierwsze trzy dni działań na miejscu katastrofy. Między stroną polską a rosyjską dość szybko zaczęła się tworzyć zła krew, nie tylko z powodu braku zaufania do Putina, ale również dlatego, że rosyjscy żołnierze, którzy pomagali w zabezpieczeniu miejsca katastrofy, zostali przyłapani na kradzieży kart kredytowych i debetowych ofiar, a także z powodu braku przejrzystości przy identyfikacji ciał. Dopiero po latach okazało się, że rosyjscy patolodzy spartaczyli procedury, w wyniku czego kilka rodzin otrzymało niewłaściwe zestawy szczątków.
Jednak po trzech dniach Putin przekazał prowadzenie śledztwa Międzypaństwowemu Komitetowi Lotniczemu (MAK), międzynarodowemu organowi cywilnemu odpowiedzialnemu za badanie wypadków lotniczych na całym obszarze byłego Związku Radzieckiego, w tym w Rosji. Jeśli chodzi o prawdopodobieństwo przeprowadzenia bezstronnego śledztwa, MAK był lepszym wyborem niż Komisja Państwowa Putina. Przewodnicząca MAK, Tatiana Anodina, nie była przyjaciółką rosyjskiego rządu – ale dla większości obserwatorów stało się to jasne dopiero po latach, gdy jej coraz bardziej krytyczne raporty o wypadkach lotniczych doprowadziły do otwartego sporu z rosyjskimi organami nadzoru lotniczego, który zakończył się ucieczką Anodiny i jej rodziny z kraju. Gdyby to wszystko wydarzyło się przed katastrofą w Smoleńsku, polskie zaufanie do MAK mogłoby być większe, ale i tak konieczne było przeprowadzenie przez Polskę własnego śledztwa równolegle z rosyjskim. Przecież dopóki kierownictwo MAK przebywało w Rosji, można było podejrzewać, że będą na nie wywierane naciski, aby nie wyciągały wniosków sugerujących rosyjską odpowiedzialność za śmierć Prezydenta. Dlatego do kierowania drugim, jednoczesnym śledztwem wyznaczono Jerzego Millera, przewodniczącego Państwowej Komisji Badania Wypadków Lotniczych.
Polskie i MAK-owskie śledztwa ustaliły razem kilka wspólnych faktów. Zgodziły się, że dane o locie zarejestrowane przez rosyjski FDR i polski rejestrator szybkiego dostępu pasowały do siebie idealnie, co pozwoliło na wzajemnie zgodną rekonstrukcję toru lotu. Inne systemy, takie jak TAWS, zostały zbadane w Stanach Zjednoczonych, co również uwiarygodniało je. Ale strona polska skarżyła się, że Rosja nie przekazuje Polsce kluczowych elementów wraku – co nie jest standardową procedurą w badaniu wypadków, ale mogło być sposobem na wzbudzenie dobrej woli i wzajemnego zaufania. W miarę trwania śledztwa podziały między obiema stronami stawały się coraz większe. Kiedy oba raporty zostały w końcu opublikowane, ich wnioski różniły się w kilku kluczowych kwestiach, z których część została przedstawiona w 148-stronicowej odpowiedzi Millera na raport MAK, w której jego zespół wyliczył długą listę niespójności i błędów w ustaleniach Rosjan. Poniżej przedstawiamy analizę każdej ze stron oraz istotne rozbieżności.
Zdaniem MAK, do katastrofy doszło, ponieważ kapitan Arkadiusz Protasiuk, czując presję ze strony przełożonych, aby dowieźć prezydenta na czas do miejsca pamięci, świadomie zdecydował się na zejście poniżej minimalnej wysokości zniżania, aby wylądować w warunkach poniżej minimum. Decyzja ta okazała się fatalna w skutkach, ponieważ nawigator wywoływał wysokość za pomocą radiowysokościomierza, co wprowadziło załogę w błąd co do wysokości względem lotniska ze względu na obecność wąwozu; a także dlatego, że piloci byli uwarunkowani, aby ignorować ostrzeżenia o terenie przy zbliżaniu się do lotnisk wojskowych, które nie znajdowały się w bazie danych TAWS.
MAK przytoczył uwagę, którą rzekomo usłyszano w CVR i którą przypisano nawigatorowi lub nieznanej osobie, a która zdawała się brzmieć: “On zwariuje, jeśli (niezrozumiałe)”, co zostało zinterpretowane jako znak, że piloci nie chcieli ryzykować gniewu prezydenta lub innego urzędnika, jeśli nie wylądują w Smoleńsku. MAK przyznał, że kapitan Protasiuk prawdopodobnie rozpoczął podejście z zamiarem odejścia na 100 metrów, ale ta uwaga, brak decyzji Prezydenta i obecność Dowódcy Sił Powietrznych w kokpicie podczas podejścia końcowego przekonały go do podjęcia ryzyka poprzez zejście dalej niż było to dozwolone.
Na jego decyzje mógł jeszcze bardziej wpłynąć incydent, który dwa lata wcześniej wstrząsnął 36. pułkiem. 12 sierpnia 2008 r. Protasiuk pełnił funkcję drugiego pilota w samolocie wiozącym prezydenta Kaczyńskiego do Azerbejdżanu. Podczas międzylądowania w Simferopolu na Krymie Prezydent poinformował pułk, że chce zrobić dodatkowy przystanek w Tbilisi w Gruzji. W tym czasie trwała 12-dniowa wojna rosyjsko-gruzińska, rosyjskie czołgi przejechały przez gruzińską wieś, a rosyjskie bomby spadły na Tbilisi. Lądowanie tam już byłoby niebezpieczne, ale co gorsza, załoga nie miała żadnych map podejścia do lotniska w Tbilisi. Kapitan podjął więc mądrą decyzję o odmowie lądowania i zabrał prezydenta do Gandży w Azerbejdżanie, tak jak pierwotnie planowano, zmuszając Kaczyńskiego i jego delegację do podróży samochodem do Tbilisi. Po tym wydarzeniu, według MAK, kapitan ten nigdy więcej nie został poproszony o latanie dla prezydenta (chociaż niektóre polskie źródła podają, że poleciał z prezydentem jeszcze raz, zanim został przeniesiony). W końcu wytoczono mu proces o to, czy jego działania były niesubordynacją, ale został uniewinniony. Będąc osobiście świadkiem tego zdarzenia i widząc konsekwencje, jakie poniósł kapitan tego lotu, Protasiuk z pewnością niechętnie podjąłby jakąkolwiek decyzję, która mogłaby być postrzegana jako niewygodna dla Prezydenta.
Wersja zapisu z rejestratora głosowego w kokpicie według MAK zawiera również wezwanie drugiego pilota, majora Grzywny, do wykonania odejścia na drugi krąg na wysokości około 65 metrów nad terenem, po czym na kolumnie sterowniczej drugiego pilota nastąpił niewielki ruch do góry, który nie wystarczył do wyłączenia autopilota. W tym momencie, gdyby zainicjowano odejście na drugi krąg, prawdopodobnie nie doszłoby do katastrofy. MAK ocenił jednak, że chociaż Grzywna wyraźnie czuł, że powinni odejść na drugi krąg, to brak reakcji ze strony kapitana Protasiuka, jego niewielkie doświadczenie i brak szkolenia w zakresie zarządzania zasobami załogi zniechęciły go do podjęcia zdecydowanych działań. Protasiuk ze swojej strony zorientował się, że zjechali do wąwozu niedaleko lotniska dopiero wtedy, gdy przez mgłę dostrzegł drzewa na wysokości około 25 metrów. Zeznania świadków potwierdziły, że w tym nisko położonym obszarze mgła była jeszcze gęstsza, co spowodowało, że lokalna widoczność wynosiła zaledwie 50-100 metrów w bok i 15-30 metrów w pionie, w porównaniu z 300-500 m w bok i 50 m w pionie nad pasem startowym. Testy wykazały, że przy nienormalnie szybkim tempie opadania lotu 101 i przy silnikach pracujących prawie na biegu jałowym, zwiększenie siły ciągu i podciągnięcie się do góry zdołałoby odwrócić opadanie dopiero po utracie kolejnych 30 metrów, czyli więcej niż mieli do dyspozycji. Tak więc, gdy załoga zobaczyła teren, było już za późno, aby uniknąć wypadku. Chociaż reakcja Protasiuka była o wiele bardziej agresywna niż ta, którą przewidują standardowe procedury, symulacje wykazały, że gdyby Tu-154 nie uderzył w drzewo i nie przewrócił się, to po niecałych dwóch sekundach od tego zdarzenia, podciągnięcie nosa przez Protasiuka spowodowałoby przeciągnięcie i upadek na ziemię.
MAK postawił również pytanie, dlaczego kontroler ruchu lotniczego ciągle powtarzał załodze, że znajduje się na ścieżce schodzenia, mimo że tak nie było. Zauważono, że te częste uwagi mogły wzbudzić w załodze przekonanie, że jej profil zniżania jest prawidłowy, co spowodowało zaniedbanie monitorowania parametrów, takich jak prędkość zniżania. Zdaniem MAK, działo się tak dlatego, że specjalne urządzenia radarowe, które pokazywały położenie samolotu w stosunku do profilu zniżania, były źle skalibrowane. Chociaż rzeczywista ścieżka schodzenia do Smoleńska była wyśrodkowana na 2˚40′ z tolerancją 30′ w każdym kierunku, ścieżka schodzenia pokazana na wyświetlaczu kontrolera była wyśrodkowana na 3˚12′. W związku z tym wydawało się, że samolot jest blisko ścieżki schodzenia, mimo że przez większą część zniżania był za wysoko. Dlatego też samolot nigdy nie opuścił tolerancji 30′ nad i pod ścieżką schodzenia, aż do momentu tuż przed wypadkiem, kiedy to kontroler zawołał “Poziom, 101!”. Dlatego też, chociaż piloci mogli, ale nie musieli, zostać wprowadzeni w błąd przez kontrolera, działał on tylko na podstawie posiadanych informacji.
W raporcie MAK uznano wprawdzie braki w wyposażeniu lotniska, ale ich zdaniem większość niedociągnięć lotniska nie miała wpływu na wypadek. Samolot nigdy nie zbliżył się do pasa startowego na tyle, aby zobaczyć światła podejścia, nawet gdyby działały prawidłowo, a stan pasa startowego i urządzeń naziemnych oczywiście nie odgrywał żadnej roli. Chociaż brak systemu lądowania według wskazań przyrządów (ILS) był czynnikiem przyczyniającym się do wypadku, załoga powinna była wiedzieć, jak bezpiecznie wykonać podejście według wskazań przyrządów (NDB) nawet przy słabej widoczności. Problem, zarówno polscy, jak i rosyjscy śledczy, leżał po stronie pilotów. Jak na załogę, która latała wokół najważniejszej osoby w Polsce, byli oni żałośnie niedoświadczeni, z taką samą lub mniejszą liczbą godzin lotu, jak piloci przeciętnego samolotu turystycznego. Jak wspomniano wcześniej, nie przeszli oni szkolenia w różnych podstawowych dziedzinach, które od lat lub dziesięcioleci były obowiązkowe dla pilotów komercyjnych.
Ale być może najbardziej istotne było to, że kapitan Protasiuk nie miał odpowiednich kwalifikacji do lądowania przy słabej widoczności. Każdy pilot jest certyfikowany do lądowania przy określonej minimalnej widoczności; w przypadku Protasiuka to minimum odpowiadało kategorii ICAO, czyli 800 metrów w bok i 60 metrów w pionie (co, jak zauważyli śledczy, nie było wystarczające do lądowania w Smoleńsku Północnym tego dnia). Jednak jego uprawnienia w kategorii I ICAO wygasałyby co cztery miesiące, gdyby nie sprawdzono jego zdolności do latania przy słabej widoczności, co można osiągnąć poprzez lądowanie w rzeczywistych warunkach pochmurnych lub, jeśli nie można ich znaleźć, poprzez lądowanie z “maską treningową”, która zasłania pilotowi widok przez okna do momentu osiągnięcia MDA. Z zapisu Protasiuka wynika, że lądował przy słabej widoczności w Brukseli w lutym 2010 roku, ale dane pogodowe z tego dnia wskazywały, że rzeczywiste warunki były dość dobre, z podstawą chmur 900 metrów i widocznością 10 kilometrów, a zapis nie wskazywał na użycie kaptura treningowego. W związku z tym minima pogodowe Protasiuka wygasły do czasu wypadku.
Jeśli chodzi o zdolność załogi do lądowania na lotnisku Smoleńsk Północny, to był to tylko wierzchołek góry lodowej. Z dokumentacji Protasiuka wynika, że od czerwca 2008 r. sześciokrotnie lądował przy słabej widoczności, ale zawsze na dobrze wyposażonych lotniskach. W całej swojej karierze tylko sześć razy wykonał podejście do lądowania metodą NDB, i to zawsze przy dobrej widoczności. Oznacza to, że lot powypadkowy był dla Protasiuka pierwszą w historii próbą podejścia do lądowania przy złej pogodzie i to z Prezydentem na pokładzie.
Od tego momentu rozbieżności zaczęły się mnożyć. Brakowało wielu dokumentów, między innymi dotyczących kluczowych kontroli, które nawigator miał wykonać przed dopuszczeniem do prowadzenia Tu-154 bez nadzoru. Był to również pierwszy lot nawigatora Tu-154 od dwóch i pół miesiąca, ponieważ jego prawdziwym zajęciem był pilot Jak-40, a na stanowisko nawigatora Tu-154 został powołany tylko z powodu braku wykwalifikowanych nawigatorów. Tego rodzaju zamiany były bardzo częste, ponieważ większość pilotów 36. pułku posiadała uprawnienia zarówno na Jak-40, jak i na Tu-154, i często zmieniała samoloty oraz stanowiska załogi w tych samolotach bez przechodzenia przekwalifikowania, co jest nielegalną praktyką w lotnictwie komercyjnym. Używali również instrukcji obsługi Tu-154 przeznaczonej dla trzyosobowej załogi, chociaż 36. pułk latał z czterema członkami załogi. I chociaż nie miało to nic wspólnego z wypadkiem, MAK stwierdził kilka problemów z kwalifikacjami mechaników, którzy obsługiwali samolot prezydencki, a także z samym samolotem, ponieważ rosyjscy śledczy nie byli w stanie zlokalizować jego certyfikatu zdatności do lotu. We wraku znaleziono dwa takie certyfikaty, z których jeden był nieważny, a drugi był ważny, ale należał do innego samolotu. Ta dziwna rozbieżność nigdy nie została wyjaśniona.
W dziedzinie szkolenia pilotów polskie śledztwo było jeszcze bardziej szczegółowe. Według Jerzego Millera i jego śledczych, problemy zaczęły się na poziomie przepisów, gdzie przepisy dotyczące wojskowych załóg lotniczych w Polsce były mało precyzyjne i niespójne z przepisami cywilnymi, mimo że nakaz ich ujednolicenia obowiązywał od 1996 roku. Na poziomie poszczególnych załóg, w znacznym stopniu rozszerzyły one niedociągnięcia stwierdzone przez MAK. Dokumenty wykazały, że kapitan Protasiuk był szkolony w sposób fragmentaryczny, z dużymi przerwami w szkoleniu, które nie były zakończone egzaminami przypominającymi. Liczne jazdy kontrolne były przeprowadzane niestandardowymi metodami przez pilotów, którzy nie byli wykwalifikowanymi instruktorami. W ciągu prawie dwóch lat Protasiuk nie przeprowadził żadnego szkolenia w zakresie scenariuszy awaryjnych. Zapisy zawierały loty szkoleniowe, które nie mogły odbyć się w podanych terminach. Nie udało się znaleźć dowodów na to, że major Grzywna przeszedł szkolenie naziemne przed lotem Tu-154. Loty z VIP-ami na pokładzie były często zapisywane jako “loty szkoleniowe”, w tym pierwszy w życiu lot nawigatora na Tu-154. Uprawnienia majora Grzywny do pilotowania Jak-40 i Tu-154 straciły ważność. Nawigatorowi nadano uprawnienia do wykonywania różnego rodzaju podejść do lądowania, których nigdy nie próbował, a uprawnienia do pilotowania Tu-154 nadano mu bez ukończenia wymaganych egzaminów. W sumie jedynym członkiem załogi, który posiadał odpowiednie kwalifikacje do pilotowania Tu-154 z Prezydentem na pokładzie, był mechanik pokładowy.
Mimo to polskie śledztwo inaczej oceniło działania pilotów w ostatniej minucie lotu. Uznali, że nie ma dowodów na to, że Protasiuk był pod presją, aby wylądować, zauważając, że żaden urzędnik, nawet dowódca Sił Powietrznych, który był w kokpicie, nie mówił nic o względnych zaletach zmiany kierunku lotu. Polski raport nie wspomniał o zdaniu “On zwariuje, jeśli…”, które najwyraźniej nie zostało uznane za poprawne. Ale chociaż mógł istnieć pewien poziom presji wywołanej przez samego siebie, to zdaniem polskich śledczych Protasiuk nigdy celowo nie odstąpił od pierwotnego planu zejścia do 100 metrów i obejścia, jeżeli nie będzie widać pasa startowego.
Problemy w rzeczywistości zaczęły się, gdy TAWS aktywował się z powodu braku lotniska Smoleńsk Północny w swojej bazie danych. Podczas gdy śledczy MAK odmówili jednoznacznego powiązania tego zdarzenia z naciśnięciem przez nawigatora przycisku “ciśnienie standardowe” na wysokościomierzu barometrycznym kapitana, polscy śledczy byli znacznie mniej powściągliwi, pisząc, że na pewno zrobiono to w celu uciszenia alarmu. Był to niebezpiecznie niepoprawny sposób, ale piloci 36. pułku najwyraźniej nauczyli się go nieformalnie.
W tym momencie nawigator zaczął podawać wysokość samolotu za pomocą radiowysokościomierza. Nie powinno się tego robić przy końcowym podejściu do lądowania, z powodów, które w wypadku stały się oczywiste. Jednak piloci 36. pułku Jakowlewa Jak-40, na których nawigator spędził większość czasu w powietrzu, byli uczeni, aby wywoływać wysokość za pomocą radiowysokościomierza. MAK uznał, że jest to najbardziej prawdopodobne wyjaśnienie jego działania, natomiast polskie śledztwo wyjaśniło, że najprawdopodobniej używał on radiowysokościomierza, ponieważ nie mógł już używać kapitańskiego wysokościomierza barometrycznego.
W tym momencie podejścia samolot znajdował się jeszcze powyżej ścieżki schodzenia, ale schodził zbyt stromo, co było spowodowane nieprawidłowym użyciem przez kapitana koła “DESCENT – CLIMB”. Gdy samolot przeszedł nad wąwozem, zaczął schodzić poniżej ścieżki schodzenia, ale teren pod samolotem jednocześnie opadał, co spowodowało, że wskazania radiowysokościomierza utrzymywały się na poziomie około 100 metrów przez około dziesięć krytycznych sekund, zaraz po tym, jak TAWS zaczął ponownie wydawać ostrzeżenia o terenie. Powtarzane przez nawigatora okrzyki “100 metrów” mogły przekonać pozostałych członków załogi, że samolot się wyrównuje. Nie ma dowodów na to, że ktokolwiek był świadomy swojej prędkości pionowej, ponieważ drugi pilot był zobowiązany do jej określenia, ale nigdy tego nie zrobił, co dowodzi, że nie monitorował przyrządów. Wydaje się, że piloci byli świadomi obecności wąwozu, ponieważ polscy śledczy zauważyli, że o godzinie 10:40 i 12 sekundach drugi pilot powiedział: “Jest zanurzenie Arek”, na co kapitan Protasiuk odpowiedział: “Wiem, zaraz będzie”. Tego stwierdzenia nie było w wersji MAK-u z zapisu rejestratora głosu w kokpicie. Jednak nawigator nigdy nie powiedział, że podawał wysokość radiową, a nie wysokość nad polem, więc prawdopodobnie piloci nigdy nie zdawali sobie sprawy, że schodzą w “dół”, o którym mówił major Grzywna.
Kiedy samolot zaczął schodzić poniżej 100 metrów wysokości radiowej, czyli 40 metrów nad polem, polscy śledczy napisali, że kapitan Protasiuk powiedział: “Odejście na drugi krąg”, po czym identyczną wypowiedź wygłosił drugi pilot. Tylko wezwanie drugiego pilota do odejścia na drugi krąg zostało uwzględnione w stenogramie MAK i przeanalizowane w raporcie końcowym, co Miller przypisał częściowemu przesłonięciu wypowiedzi kapitana przez ostrzeżenie o terenie. Spór o tę linię miał decydujące znaczenie dla interpretacji przez obie strony tego, co stało się później. Jeżeli kapitan Protasiuk rzeczywiście wezwał w tym momencie do odejścia na drugi krąg, należało zadać pytanie, dlaczego nie wykonał tego natychmiast. W polskim raporcie nie wspomniano o niewielkim podciąganiu nosa, które MAK przypisał drugiemu pilotowi, ale przedstawiono zupełnie inną możliwość. Ich zdaniem kapitan Protasiuk początkowo próbował wykonać manewr, używając przełączników przejścia na drugi krąg, aby przestawić system automatycznego sterowania w tryb przejścia na drugi krąg, tak jak zapowiedział to wcześniej podczas podejścia. Jednak wykonanie automatycznego odejścia na drugi krąg nie było możliwe, jeżeli kanał pionowy systemu automatycznego pilotażu nie był w trybie “zbocza ślizgowego”. Ze względu na niewystarczającą znajomość samolotu, Protasiuk mimo wszystko nacisnął przełącznik odejścia na drugi krąg i przez kilka sekund był zdezorientowany, gdy samolot nie zareagował tak, jak się spodziewał. W tym czasie samolot nadal zniżał się do wąwozu i kiedy Protasiuk przejął ręczną kontrolę nad samolotem, było już za późno, aby zapobiec uderzeniu w ziemię.
Polscy śledczy przedstawili również inną interpretację roli, jaką w wypadku odegrał kontroler ruchu lotniczego. Ich zdaniem nieprawidłowa kalibracja jego wyświetlacza nie była wystarczającym wytłumaczeniem jego komentarzy typu “na kursie, na zboczu”, a w szczególności ostatniego. Dziesięć sekund przed wezwaniem pilotów do odejścia na drugi krąg, samolot znajdował się 70 metrów poniżej zbocza ślizgowego i poza tolerancją 30′ na wyświetlaczu profilu podejścia kontrolera, a mimo to powiedział on: “Dwa [km]na kursie, na zboczu ślizgowym”. Gdyby prawidłowo odczytał swój wyświetlacz, powinien był zauważyć, że samolot jest za nisko. Zamiast tego powiedział pilotom, że są na kursie w krytycznym momencie, kiedy powinni się zorientować, że są poniżej ścieżki schodzenia, co mogło opóźnić rozpoznanie zagrożenia. Z tego powodu w polskim raporcie podano wprowadzające w błąd okrzyki kontrolera jako czynnik przyczyniający się do wypadku. Jeśli chodzi o powody, dla których kontroler wydał takie polecenia, polskie śledztwo zwróciło uwagę, że był to jego pierwszy raz, kiedy pracował na lotnisku Smoleńsk Północny; nie miał doświadczenia w kontroli ruchu lotniczego – w ciągu ostatniego roku pracował tylko na dziewięciu zmianach; a drzewa w pobliżu stanowiska kontrolera zakłócały sygnał radaru, co utrudniało odczytanie wskazań.
Chociaż nie przyczyniło się to bezpośrednio do katastrofy, polscy śledczy skrytykowali lotnisko również w inny sposób. W szczególności współrzędne GPS lotniska były o ponad 100 metrów na południe od rzeczywistego położenia pola, co spowodowało, że lot 101 przez cały czas podejścia do lądowania pozostawał na lewo od osi pasa startowego. Rosyjski Ił-76, który wyprzedzał lot 101, również zboczył w lewo podczas obu podejść do lądowania. Ponadto władze rosyjskie przekazały załodze lotu 101 przestarzałą mapę podejścia do Smoleńska Północnego, która zawierała pomoce nawigacyjne wycofane z użytku w 2009 r. i nie zawierała krytycznych informacji, takich jak prawidłowe nachylenie zniżania. I chociaż drzewo, w które uderzył samolot, nie było jednym z nich, w pobliżu progu pasa startowego znajdowało się wiele innych drzew, które naruszały strefę bezpieczeństwa pod ścieżką podejścia końcowego i powinny zostać usunięte.
W końcu, mimo że przebieg śledztwa był niekiedy nieprzyjazny, a nawet otwarcie wrogi, raporty polskie i rosyjskie zgadzały się co do podstawowego scenariusza wypadku i nie zgadzały się jedynie co do tego, jak dokładnie potoczyły się wydarzenia w ostatnich minutach lotu. Na podstawie dowodów nie dało się uniknąć rażącej prawdy: piloci, którzy pilotowali Prezydenta, byli niebezpiecznie niedoświadczeni i w obliczu trudnego podejścia do słabo wyposażonego lotniska wbili swój samolot w ziemię.
Ale nie wszyscy zgadzają się, że katastrofa była w ogóle wypadkiem. Teorie, że samolot został zniszczony przez bombę, są szeroko rozpowszechnione w Internecie i w niektórych segmentach polskiego społeczeństwa, a w miarę upływu czasu zyskują na popularności. Nie sposób opowiedzieć o katastrofie lotniczej pod Smoleńskiem bez zbadania tych teorii oraz sił politycznych i kulturowych, które je napędzają.
Biorąc pod uwagę, że Rosja i Polska od wieków mają napięte stosunki, które obejmowały takie zbrodnie przeciwko ludzkości jak zbrodnia katyńska, śmierć polskiego prezydenta na rosyjskiej ziemi zawsze wywoływała spekulacje, że katastrofa nie była przypadkowa, i rzeczywiście głupotą byłoby nie zbadać możliwości nieuczciwej gry. W śledztwie Jerzego Millera zastosowano wszelkie możliwe środki, aby wykryć oznaki sabotażu, takie jak testy na pozostałości materiałów wybuchowych, poszukiwanie uszkodzeń wgłębnych związanych z eksplozją, poszukiwanie odłamków w ciałach ofiar. Żadna z tych dziedzin nie przyniosła dowodów na to, że na pokładzie samolotu wybuchła bomba.
Mimo to sceptycyzm wobec tych ustaleń był powszechny. Chociaż w samolocie znajdowali się również niektórzy politycy opozycji, większość ofiar była sprzymierzona z prezydentem Kaczyńskim, a wielu z nich było otwarcie antyrosyjskich. Polscy komentatorzy nazwali Jerzego Millera “naiwniakiem” za to, że w ogóle współpracował z MAK. Największym głosicielem tej krytyki był nie kto inny jak Jarosław Kaczyński, brat bliźniak zmarłego Lecha Kaczyńskiego i lider partii Prawo i Sprawiedliwość.
Niespełna trzy miesiące po katastrofie Polska poszła do urn, aby wybrać kolejnego prezydenta w wyścigu między Jarosławem Kaczyńskim a pełniącym obowiązki prezydenta Bronisławem Komorowskim, reprezentującym Platformę Obywatelską Donalda Tuska. Chociaż sympatia dla Kaczyńskiego zwiększyła jego notowania w sondażach, w których jego partia pozostawała w tyle, ten przypływ poparcia nie wystarczył, aby zapewnić mu zwycięstwo, i Komorowski wygrał z 53% głosów. To za rządów Komorowskiego MAK i Jerzy Miller opublikowali swoje wnioski, które doprowadziły do całkowitej restrukturyzacji 36. pułku, a także do innych zmian, które miały zapobiec podobnej katastrofie. Jednak Jarosław Kaczyński nigdy nie zaakceptował tych ustaleń, nadal wierząc, że jego brat został zamordowany na polecenie Władimira Putina. Tuż po wyborach grupa posłów PiS utworzyła specjalną komisję do zbadania katastrofy, a w szczególności lansowanych przez Kaczyńskiego zarzutów, że samolot został strącony przez bombę. Nic dziwnego, że komisja doszła właśnie do takiego wniosku, pisząc, że uderzenie w brzozę nie było na tyle gwałtowne, aby oderwać końcówkę skrzydła Tu-154, a skrzydło zostało zniszczone w wyniku dwóch detonacji, które dzieliło kilka sekund. Raport został opublikowany dopiero w marcu 2015 roku, dwa miesiące przed kolejnymi wyborami prezydenckimi.
W maju tego roku kandydat PiS Andrzej Duda odniósł niespodziewane zwycięstwo, pokonując Komorowskiego w głosowaniu, które wypadło nieznacznie na jego korzyść, 51,5% do 48,5%. Po zwycięstwie wyborczym powołano kolejną komisję parlamentarną do “ponownego zbadania” katastrofy. Komisja ta, kierowana przez zastępcę prezesa PiS Antoniego Macierewicza, opracowała od tego czasu wiele raportów “wstępnych” i “okresowych”, które ukazują się co rok-dwa lata. Ostatni został wydany w 2022 roku. Podstawowe założenie wszystkich raportów jest takie samo jak pierwszego i dlatego zostaną one omówione zbiorczo, punkt po punkcie.
Jeden z najbardziej popularnych aspektów teorii zamachu opiera się na nagraniu wideo nakręconym przez jedne z pierwszych osób, które dotarły na miejsce zdarzenia, na którym słychać ostre dźwięki podobne do wystrzałów. Panuje powszechne przekonanie, że dźwięki te są wynikiem strzelania przez rosyjskich żołnierzy do osób, które przeżyły katastrofę, aby zapewnić brak świadków. Jednak nawet nie biorąc pod uwagę przyczyny odgłosów, teoria ta jest bardzo nieprawdopodobna, ponieważ nikt nie przeżył. Samolot uderzył do góry nogami i pod znacznym kątem w dół, co spowodowało prawie całkowite zniszczenie kadłuba; w rzeczywistości największe kawałki pozostały w okolicach nasady skrzydła z przymocowanym podwoziem. Nie było żadnego kawałka wraku, który byłby na tyle duży, aby zapewnić przestrzeń do przeżycia, nawet gdyby pasażerowie nie zostali poddani natychmiastowemu śmiertelnemu uderzeniu 100-G. Ta teoria jest popularna tylko dlatego, że większość ludzi nie rozumie, jakie siły działają w czasie katastrofy lotniczej, ani dlaczego w niektórych katastrofach są osoby, które przeżyły, a w innych nie.
Niemniej jednak pomysł, że ocaleni zostali zastrzeleni, nie ma decydującego znaczenia dla przesłanek żadnego z raportów Macierewicza. Bardziej istotne są twierdzenia, że na pokładzie samolotu przed jego rozbiciem miały miejsce eksplozje.
Śledczy byli oczywiście świadomi, że każda teoria bombowa musiałaby wyjaśnić, dlaczego lewa końcówka skrzydła była pierwszym elementem, który odpadł od samolotu. Chociaż wiele mówi się o tym, że różne elementy zostały przeniesione z pierwotnych miejsc podczas niezorganizowanej akcji ratunkowej, nie ma to większego znaczenia dla faktu, że jakakolwiek bomba musiałaby znajdować się wewnątrz konstrukcji skrzydła, a nie w kabinie czy luku bagażowym. Nie ma jednak informacji o tym, aby jakikolwiek samolot został strącony przez bombę ukrytą wewnątrz konstrukcji samolotu, w przeciwieństwie do miejsc łatwo dostępnych dla pasażerów lub załogi naziemnej. Gdybyśmy na chwilę pominęli ten fakt i założyli, że bomba w luku bagażowym zostałaby zbyt łatwo wykryta, co skłoniłoby sprawców do umieszczenia jej w skrzydle, to dowody na taką eksplozję są nadal w najlepszym razie chwiejne. Twierdzenie to opiera się głównie na analizie zdjęć wraku, na których widać łuszczenie się skóry skrzydła na zewnątrz, co zdaniem niektórych ekspertów wskazuje na nadciśnienie wewnątrz skrzydła. Jednak zdjęcia tych obszarów w raportach Macierewicza nie wykazują żadnych oznak zwęglenia. Faktem jest, że podczas rozpadu samolotu metal ulega różnego rodzaju skręceniu i prawie zawsze można znaleźć jakieś zewnętrzne złuszczenie skóry, jeśli się dobrze przyjrzeć. Wprawdzie na obiektach znajdujących się tuż przed głównym miejscem katastrofy stwierdzono pewne zwęglenia, ale były one prawdopodobnie wynikiem zapłonu paliwa z rozciętego zbiornika lewego skrzydła po zderzeniu z drzewem.
Teoria ta opiera się również w dużej mierze na twierdzeniu, że brzoza nie mogła w ogóle odciąć końcówki skrzydła i że szczątki skrzydeł znalezione na drzewie i wokół niego musiały tam wylądować po eksplozji w powietrzu lub zostały podłożone po fakcie. Twierdzenie to opiera się w dużej mierze na symulacjach komputerowych jednego profesora z Akron w Ohio. Z drugiej strony historia zna wiele przypadków oderwania skrzydeł lub ich części w wyniku zderzenia z drzewami normalnej wielkości, w tym wiele podobnych wypadków “kontrolowanego lotu w teren” (CFIT). (Na przykład, niektórzy czytelnicy mogą pamiętać lot 764 linii Surinam Airways, który prawie zdążył zatoczyć koło, zanim lewe skrzydło zderzyło się z drzewem, powodując odwrócenie samolotu i uderzenie w ziemię). Ponadto, średnica brzozy w miejscu, w które uderzyło skrzydło, wynosiła 30-40 centymetrów, co z łatwością wystarczyło, aby spowodować katastrofalne uszkodzenia końcówki skrzydła Tu-154. Jedynym powodem, dla którego można w ogóle zastanawiać się nad zdolnością przeciętnego drzewa do wyrządzenia takich szkód, jest fakt, że uderzenie drzewa nie pasuje do teorii bomby. W przeciwnym razie należałoby ponownie przeanalizować praktycznie każdą katastrofę CFIT w terenie zalesionym.
Jednocześnie raporty Macierewicza oskarżają rosyjskich kontrolerów ruchu lotniczego o celowe wprowadzenie w błąd polskiej załogi co do swojego położenia. Pomijając wszelkie zalety tej teorii, trudno zrozumieć, jaki byłby sens wprowadzania załogi w błąd, gdyby plan zakładał, że samolot i tak zostanie wysadzony. Ta linia argumentacji wydaje się dążyć do stwierdzenia, że kontrolowany lot w teren był w jakiś sposób zaaranżowany, ignorując jednocześnie wniosek, że w ogóle nie było CFIT i że samolot został zniszczony przez bombę na wysokości 30 metrów. Z drugiej strony, jeżeli samolot zostałby zniszczony przez bombę na tej wysokości, to fakt, że znalazł się 30 metrów nad terenem w tym rejonie, już stawiał go na drodze do katastrofy, bomba czy nie. Nie podjęto żadnej przekonującej próby pogodzenia tych argumentów, ani też nie podjęto poważnej próby wyjaśnienia motywu próby zniszczenia samolotu na dwa różne sposoby jednocześnie. Jedynym możliwym wyjaśnieniem jest to, że scenariusz CFIT został ułożony tak, aby katastrofa wyglądała na wypadek. Jeśli tak, to Rosjanie wykonali wyjątkowo dobrą robotę, ponieważ waga dostępnych dowodów wskazuje zdecydowanie, że samolot rzeczywiście przypadkowo wleciał w teren.
Krótko mówiąc, raporty Macierewicza pełne są wątpliwych wniosków, usilnego szukania czerwonych śledzi i zbiorów “wpadek”, które nie składają się na przekonującą alternatywną sekwencję wydarzeń. W zasadzie wszystkie dowody z CVR i FDR, jak również wiele dowodów rzeczowych, zostały zlekceważone jako rosyjskie fabrykaty. W raportach zastosowano klasyczną logikę konspiracyjną, a badania, w wyniku których powstały, były w sposób oczywisty ukierunkowane na wsparcie teorii zamachu, a nie na obiektywną analizę danych.
Jest oczywiście zrozumiałe, biorąc pod uwagę działania Rosji w ostatnich latach, że wiele osób nie zgadza się z twierdzeniem, że Rosja nie odegrała żadnej roli w wypadku. Jednak to przekonanie opiera się na niedostatecznym zrozumieniu możliwości Rosji i modus operandi. Wprawdzie Władimir Putin często dokonuje zamachów politycznych, ale celami są prawie zawsze obecni lub byli obywatele rosyjscy i zazwyczaj stosowane są specyficzne techniki, które mają na celu zasygnalizowanie zaangażowania Rosji i wysłanie wiadomości do innych dysydentów i krytyków. Spektakularne zestrzelenie samolotu prezydenckiego podczas wysoce symbolicznej wizyty państwowej byłoby wyjątkiem, a nie normą. Z czasem Putin stał się odważniejszy, ale w 2010 roku był zbyt ostrożny, aby przeprowadzić taką prowokację. Gdyby Rosja zniszczyła samolot Kaczyńskiego i nie zdołała doskonale zatuszować sprawy, katastrofa mogłaby zostać uznana za akt wojny przeciwko członkowi NATO, co potencjalnie mogłoby spowodować powołanie się na klauzulę wzajemnej obrony z art. 5 NATO. Byłoby to ogromne ryzyko, które można podjąć za niewielką opłatą. W rzeczywistości, mimo że katastrofa została uznana za wypadek, znacznie zaszkodziła stosunkom polsko-rosyjskim i obniżyła opinię Polaków o Rosji przynajmniej na jedno pokolenie. Nie wiadomo, jaką korzyść uzyskałaby Rosja, celowo powodując taką katastrofę. Taki scenariusz zakłada również, że Rosja była w stanie przeprowadzić kompetentną tuszę, która przekonała wielu wyszkolonych śledczych, ale jeżeli ostatnie wydarzenia czegoś nas nauczyły, to tego, że wiara w kompetencje rosyjskiego wywiadu jest mocno chybiona.
Biorąc pod uwagę te dowody, wszystkie tzw. raporty Macierewicza mają większy sens, gdy są postrzegane jako świadome akty teatru politycznego, a nie prawdziwe próby zbadania przyczyn wypadku. W rzeczywistości rozgłos wokół raportów jest skierowany nie tyle przeciwko Rosji, co przeciwko krajowym rywalom PiS, w szczególności Donaldowi Tuskowi i Platformie Obywatelskiej. Głównym elementem teorii spiskowej jest to, że Tusk zmówił się z Rosją, aby doprowadzić swoją partię do władzy, zabijając Kaczyńskiego i innych głównych przeciwników. Pomija się przy tym fakt, że Platforma Obywatelska i tak była na dobrej drodze do wygrania wyborów w 2010 roku, a katastrofa w rzeczywistości zwiększyła poparcie dla Prawa i Sprawiedliwości. Niemniej jednak raporty Macierewicza nawiązują do rzekomego współudziału Tuska w tuszowaniu sprawy. W rzeczywistości ostatni raport, mimo że rzekomo jest wynikiem dochodzenia w sprawie bezpieczeństwa, na niecałych dwóch stronach wymienia Donalda Tuska z nazwiska i stosuje wobec niego znacznie ostrzejszy język niż wobec Władimira Putina.
W efekcie PiS wykorzystuje niekończące się śledztwo i jego częste nowe doniesienia jako broń polityczną. W śledztwie nigdy nie chodziło o fakty, ani nawet o Rosję, lecz o politykę wewnętrzną, pozycjonowanie partii rządzącej jako ofiary haniebnego przestępstwa w celu zwiększenia jej kapitału politycznego. To dlatego, mimo 12 lat ciągłego dochodzenia, nie wskazano żadnych podejrzanych, nikogo nie postawiono w stan oskarżenia, a Komitet nie dał żadnych sygnałów, że kiedykolwiek przestanie “badać” i wydawać nowe raporty, w których powtarzają się ustalenia wszystkich poprzednich raportów. W rzeczywistości, dopóki katastrofa będzie miała znaczenie dla polskiego elektoratu, prawdopodobnie będzie je kontynuować.
Wśród niekończącej się walki politycznej łatwo jest stracić perspektywę na katastrofę lotniczą w Smoleńsku jako przede wszystkim katastrofę lotniczą. Gdyby na pokładzie nie było prezydenta, który upolitycznia tragedię, dla wszystkich byłoby oczywiste, że ten lot był katastrofą, która czekała na to, aby się wydarzyć. Słabo wyszkolona i niewykwalifikowana załoga miała za zadanie wlecieć z VIP-em na źle wyposażone, zdezelowane lotnisko w bardzo gęstej mgle. Można sobie wyobrazić, jak jakiś wysoki urzędnik wypowiada słowa: “Co mogło pójść nie tak?”. Rzeczywiście, lista tego, co mogło pójść nie tak, była tak obszerna, że gdyby ta katastrofa dotyczyła komercyjnego samolotu pasażerskiego, nie byłoby żadnych publicznych wątpliwości, że był to wypadek, a liniom lotniczym odebrano by certyfikat operacyjny z uszczerbkiem.
Pod tym względem katastrofa lotnicza w Smoleńsku jest podręcznikowym przykładem naszej wrodzonej ludzkiej chęci szukania wzorców i sensu w świecie, który w swej istocie jest niezrozumiały. Wielokrotnie w historii ludzkość okazywała się niezdolna do zaakceptowania faktu, że wydarzenia o ogromnych konsekwencjach mogą mieć i często mają zasadniczo losowe, przypadkowe przyczyny. W naszej naturze leży szukanie przyczyny, szukanie winnego, ponieważ mniej przeraża przekonanie, że tragedie są wynikiem działania złych aktorów, którzy knują dla osobistych korzyści, niż uznanie, że każdy z nas, nawet prezydent, może w każdej chwili zginąć z powodu jednego błędu popełnionego w złym momencie.
Prawdziwą lekcją jest być może to, że nie należy brać za pewnik, że loty VIP-ów mają wyższe standardy bezpieczeństwa. W 36. Specjalnym Pułku Lotniczym w Polsce panowała kultura nietykalności i nadmiernej pewności siebie, przeniknięta poczuciem, że ich misja jest zbyt ważna, aby przejmować się tak błahymi sprawami jak przepisy bezpieczeństwa i standardowe procedury. W rzeczywistości to właśnie ta ważność wymagała ścisłego przestrzegania norm bezpieczeństwa, aby uniknąć katastrofy o globalnym zasięgu. Ich zaniechanie zmieniło bieg historii, i to z pewnością nie na lepsze, co powinno być lekcją, którą inne kraje powinny wziąć sobie do serca. Lech Kaczyński nie był pierwszą głową państwa, która zginęła w katastrofie lotniczej, ale to rządy państw na całym świecie zdecydują, czy będzie ostatnią.
_________________________________________________________________
Dołącz do dyskusji na temat tego artykułu na Reddit!
Odwiedź r/admiralcloudberg aby przeczytać i omówić ponad 200 podobnych artykułów.
Mogą Państwo również wspierać mnie na Patreonie.