Uwaga: ten wypadek był wcześniej przedstawiony w odcinku 9 serii o katastrofach lotniczych 4 listopada 2017 r., przed pojawieniem się serii na Medium. Niniejszy artykuł został napisany bez odniesienia do oryginału i go zastępuje.
9 maja 1987 roku w ciągu 31 minut na niebie nad Warszawą doszło do największej katastrofy lotniczej w historii Polski. Piloci ciężko uszkodzonego samolotu Ilyushin Ił-62M walczyli o życie 183 pasażerów i załogi. Pomimo dwóch niesprawnych silników, wybuchowej dekompresji, niedziałających wind, niezliczonych problemów z elektryką i szalejącego pożaru w luku bagażowym, udało im się skierować swój uszkodzony samolot w pobliże lotniska – tylko po to, aby zanurzyć się w lesie pięć kilometrów od pasa startowego, zabijając wszystkich na pokładzie, a ich rozpaczliwe ostatnie chwile były transmitowane na cały świat: “Dobranoc, do widzenia! Żegnajcie, umieramy!”
Kiedy śledczy odkryli źródło katastrofalnej awarii silnika, która spowodowała katastrofę, zauważono, że nie był to pierwszy taki przypadek. Siedem lat wcześniej, 14 marca 1980 r., w innym samolocie PLL LOT Ił-62 podczas próby odejścia na drugi krąg nastąpiła niekontrolowana awaria silnika, a kilka sekund później samolot rozbił się z całą 87-osobową załogą. W obu katastrofach pękł wałek klucza, co doprowadziło do eksplozji, która spowodowała rykoszetowanie odłamków w tylnej części kadłuba, uszkadzając najważniejsze elementy sterowania. Wydaje się, że przyczyną obu katastrof było złe wykonanie silników Ił-62 produkcji radzieckiej, ale poza tymi podstawowymi szczegółami informacje są skąpe. Dlaczego dokładnie wprowadzono te usterki i czy LOT mógł je wykryć, pozostaje przedmiotem sporów, podobnie jak wiele innych kwestii związanych z bliźniaczymi katastrofami. W rzeczywistości wydaje się, że sama prawda stała się ofiarą katastrofy w Lesie Kabackim – została zmieciona w wir pogłosek i spekulacji, które od dawna utrudniają wszelkie próby wyjaśnienia przyczyn katastrof lotniczych za żelazną kurtyną.
◊◊◊
Przed opowiedzeniem historii dwóch rozbitych Ił-62, konieczne jest krótkie przełamanie czwartej ściany i omówienie, co oznacza analiza katastrofy z bloku wschodniego. Dzisiaj jesteśmy przyzwyczajeni do międzynarodowego przemysłu lotniczego, w którym wymiana doświadczeń i zasady przejrzystości są prawie powszechne, z kilkoma godnymi uwagi wyjątkami. Gdyby jutro doszło do katastrofy lotniczej w którymkolwiek z krajów świata, można by oczekiwać, że za dwa lub trzy lata zostanie opublikowany oficjalny raport, sporządzony zgodnie z załącznikiem 13 Konwencji chicagowskiej o lotnictwie cywilnym, który mówi między innymi, że celem badania wypadków jest ustalenie faktów i zwiększenie bezpieczeństwa, a nie szukanie winnych. Jednak w byłym Układzie Warszawskim tak nie było, ponieważ ZSRR i jego sojusznicy, w tym komunistyczna Polska, nie traktowali katastrof lotniczych jako przedmiotu zainteresowania opinii publicznej. W Związku Radzieckim gazety zazwyczaj nie miały prawa nawet informować o katastrofie lotniczej, jeżeli wśród zabitych nie było obcokrajowców, a oficjalne dochodzenia były krótkie i tajne. Wiedza techniczna i możliwości śledczych z bloku wschodniego nie były mniejsze niż ich zachodnich kolegów, ale ich realia polityczne były inne, ponieważ oficjalnym celem badania wypadków nie było wyłącznie zwiększenie bezpieczeństwa, ale ustalenie, czy popełniono przestępstwo. Jeżeli nie było przestępstwa, śledztwo było umarzane. Aparat państwowy odpowiedzialny za podróże lotnicze i bezpieczeństwo lotów działałby jednostronnie, aby po konsultacji ze śledczymi wprowadzić wszelkie ulepszenia w zakresie bezpieczeństwa, które uznałby za konieczne, ale zgromadzenie szczegółowego i miarodajnego zapisu tego, co się stało i dlaczego, miało mniejsze znaczenie.
Fakt ten spowodował, że badanie katastrof lotniczych w krajach radzieckich i krajach zrzeszonych w Związku Radzieckim stało się niezwykle trudne. Mimo że tajne niegdyś materiały dochodzeniowe nie są już ukrywane, to jednak ich kompletność pozostawia wiele do życzenia, co z kolei stworzyło miejsce dla uzupełniających się i konkurujących ze sobą relacji o tym, co się stało. Badając katastrofy lotów LOT 5055 i 007, szybko okazało się, że istnieje tylko kilka podstawowych faktów, które są spójne w każdej opowieści, niekoniecznie dlatego, że ich autorzy nie zgadzali się ze sobą, ale dlatego, że brak autorytatywnych zapisów doprowadził do zwiększenia zaufania do wspomnień świadków i otwartych spekulacji. Dlatego też, czytając tę relację, należy pamiętać, że znaczna część tego, co następuje, opiera się na moich osobistych próbach pogodzenia tych rozbieżnych źródeł informacji i że w przeciwieństwie do większości moich analiz, tylko niektóre podstawowe punkty pochodzą z oficjalnego protokołu powypadkowego, który przy około 5000 słów był krótszy niż ten artykuł.
◊◊◊
W 1972 r. Polskie Linie Lotnicze LOT, flagowy przewoźnik Polskiej Rzeczypospolitej Ludowej, odebrały swój pierwszy samolot odrzutowy dalekiego zasięgu, radzieckiej produkcji Ił-62. Ił-62, mogący pomieścić do 200 pasażerów, był największym pasażerskim samolotem odrzutowym, jaki kiedykolwiek zbudowano, gdy wszedł do służby w 1963 roku, znacznie przewyższając rozmiarami pozornie podobny Vickers VC-10. Ił-62 charakteryzował się nietypowym układem silników – wszystkie cztery silniki były przymocowane do tylnej części kadłuba, co wśród samolotów pasażerskich łączyło się tylko z VC-10. Chociaż niektórzy zachodni komentatorzy spekulowali, że Ił-62 został skopiowany z brytyjskiego VC-10, to jednak dowody wskazują, że była to co najwyżej luźna inspiracja, a w rzeczywistości Ił-62 odniósł większy sukces spośród tych dwóch samolotów, których w latach 1963-1995 zbudowano 292. Warto zwrócić uwagę na jeszcze jeden superlatyw, a mianowicie, że Ił-62 był największym samolotem pasażerskim, w którym nie zastosowano hydraulicznie wspomaganego sterowania, polegając wyłącznie na kablach i drążkach do poruszania powierzchni sterowych.
Zaraz po dostarczeniu pierwszych Ił-62 LOT zaczął je eksploatować na trasach transatlantyckich, najpierw do Kanady, potem do Nowego Jorku, a następnie do Chicago. W tym czasie zachodnie linie lotnicze były już w stanie realizować podobne rejsy bez międzylądowania przy użyciu nowej generacji samolotów szerokokadłubowych, w tym Boeinga 747 i McDonnell Douglasa DC-10, ale wąskokadłubowy Ił-62 należał do wcześniejszej generacji odrzutowców, które nie mogły pokonać trasy w jednym odcinku, dlatego rejsy musiały się zatrzymywać w Gander w Nowej Fundlandii w celu uzupełnienia paliwa.
Pierwszy Ił-62 LOT-u, zarejestrowany jako SP-LAA i nazwany “Mikołaj Kopernik”, pozostawał w służbie przez osiem lat, aż do pewnego fatalnego późnozimowego poranka w 1980 roku.
W nocy 13 marca tego roku SP-LAA odleciał z nowojorskiego lotniska im. Johna F. Kennedy’ego lotem 007 do Warszawy przez Gander. Na pokładzie było 77 pasażerów i 10 członków załogi, w tym nie mniej niż pięciu członków załogi w kokpicie, w skład której wchodzili 46-letni kapitan Paweł Lipowczan, pierwszy oficer Tadeusz Łochocki i inżynier lotu Jan Łubniewski, a także nawigator i radiooperator. Wśród pasażerów była również polska piosenkarka Anna Jantar oraz 22 bokserów i personel pomocniczy z amatorskiej drużyny bokserskiej Stanów Zjednoczonych.
Poza dwugodzinnym opóźnieniem spowodowanym burzą śnieżną, lot przez Atlantyk przebiegał bez zakłóceń przez całą noc i do następnego ranka. Krótko po godzinie 11:00 czasu lokalnego 14 marca lot 007 dotarł nad Warszawę i ustawił się w kolejce do lądowania na pasie 15 lotniska Okęcie. Podczas podejścia końcowego na wysokości zaledwie kilkuset metrów piloci wypuścili klapy i podwozie – i właśnie wtedy wszystko zaczęło się psuć, ponieważ nie zapaliły się światła pozycyjne głównego podwozia.
Nie mając pewności, czy główne podwozie jest opuszczone i zablokowane, piloci poinformowali kontrolę ruchu lotniczego, że mają problemy z podwoziem i skrócą podejście, aby rozwiązać problem. Podobno kontrolerzy obejrzeli samolot przez lornetkę i stwierdzili, że podwozie jest opuszczone, ale z daleka nie można było stwierdzić, czy jest prawidłowo zablokowane. I tak kontroler powiedział do lotu 007: “Zrozumiałem, [climb] kurs na pas startowy i wysokość 650 metrów”.
“Kurs na pas startowy i 650” – odpowiedział radiooperator.
W tym momencie inżynier lotniczy Łubniewski przesunął dźwignie ciągu do przodu na moc odejścia na drugi krąg, rezygnując z lądowania na wysokości 250 metrów. W ciągu kilku sekund silniki się rozpędziły – i wtedy z ogłuszającą eksplozją silnik №2, znajdujący się w pozycji wewnętrznej po lewej stronie, gwałtownie się rozpadł. Fragmenty tarczy turbiny niskiego ciśnienia, poruszające się z prędkością 200 metrów na sekundę, zostały wyrzucone w kilku kierunkach; jeden uderzył w sąsiedni silnik №1, powodując jego natychmiastową awarię. Drugi wyleciał nieszkodliwie w przestrzeń, ale trzeci odłamek przeleciał przez kadłub, przecinając przewody elektryczne i kable sterujące, po czym uderzył w silnik №3 w pozycji wewnętrznej po prawej stronie, powodując jego awarię. Obie czarne skrzynki zgasły, a kontrolerzy z przerażeniem patrzyli, jak Ił-62 przechylił się, skręcił w prawo i runął na ziemię, wyrzucając w górę pióropusz ognia i dymu tuż przy pasie 15.
Służby ratownicze natychmiast udały się na miejsce zdarzenia, gdzie stwierdzono, że Ił-62 uderzył w nasyp fosy otaczającej XIX-wieczną twierdzę, omijając baraki sąsiedniego zakładu karnego dla nieletnich. Rozbite szczątki samolotu były rozrzucone po nasypie, fosie i przyległych ulicach, nie dając się rozpoznać; jedyną nienaruszoną częścią samolotu był ogon, leżący w poprzek zamarzniętych kry lodowych na fosie. Żadna z 87 osób znajdujących się na pokładzie nie przeżyła.
◊◊◊
Śledztwo w sprawie katastrofy samolotu LOT 007 było krótkie, trwało niecałe dwa miesiące, po czym po cichu nakazano jego zakończenie, najwyraźniej dlatego, że śledczym nie udało się stwierdzić popełnienia przestępstwa. Raport końcowy śledczych, jeżeli w ogóle został sporządzony, nie został ujawniony. Ale od tego czasu różne źródła rzuciły światło na to, co rzekomo znaleźli.
Według tych źródeł, śledczy znaleźli fragmenty silnika №2 na ziemi 2 km przed miejscem katastrofy, które najwyraźniej zostały wyrzucone podczas lotu. Fragmenty te pochodziły z tarczy turbiny niskiego ciśnienia, a uszkodzenia fragmentów świadczyły o tym, że tarcza nie uległa uszkodzeniu w wyniku zmęczenia metalu, lecz raczej została rozerwana przez siły odśrodkowe w wyniku silnego przekroczenia prędkości.
Model podstawowy Ił-62, który brał udział w wypadku, był napędzany czterema silnikami turbofannowymi Kuzniecowa NK-8 o niskim współczynniku obejścia. Jak wszystkie silniki turbowentylatorowe, NK-8 wytwarzały siłę ciągu zarówno przez swój wydech, jak i przez tzw. powietrze bocznikujące, wtłaczane do tyłu przez wentylator z przodu silnika. Aby wytworzyć ten wydech i obrócić wentylator, paliwo miesza się z powietrzem przepływającym przez rdzeń silnika i zapala się w komorze spalania, powodując jego rozprężenie i wzrost ciśnienia. To powietrze pod ciśnieniem przepływa do tyłu, gdzie obraca turbinę. Turbina napędza następnie sprężarkę, która jeszcze bardziej przyspiesza przepływ powietrza, tworząc siłę ciągu. Jak większość silników odrzutowych, NK-8 Kuzniecowa posiadał dwie oddzielne turbiny: wysokociśnieniową, której zadaniem było wyłącznie napędzanie sprężarki, oraz niskociśnieniową do napędzania wentylatora, który z kolei wytwarzał dodatkową siłę ciągu poprzez przyspieszanie powietrza omijającego zewnętrzną część rdzenia silnika. Turbiny niskiego i wysokiego ciśnienia były połączone z odpowiednimi sekcjami sprężarek niskiego i wysokiego ciśnienia. Każda sekcja sprężarki składała się z kilku dysków o stopniowo zmniejszającej się wielkości, które zwiększały ciśnienie strumienia powietrza poprzez pochłanianie mocy mechanicznej wytwarzanej przez turbiny, które w przeciwnym razie przyspieszałyby w nieskończoność, aż do rozerwania.
W silniku NK-8 dwustopniowa turbina niskiego ciśnienia z tyłu silnika była połączona z wentylatorem i sprężarką niskiego ciśnienia z przodu silnika poprzez wałek turbiny niskiego ciśnienia lub LP. Wałek turbiny LP obracał się wewnątrz krótszego, ale o większej średnicy wałka turbiny wysokiego ciśnienia lub HP, który łączył jednostopniową turbinę wysokiego ciśnienia ze sprężarką wysokiego ciśnienia. Kiedy śledczy wyciągnęli wał turbiny LP z wraku lotu 007, znaleźli dymiący pistolet: ciężki wał pękł na dwie części, nie z powodu uderzenia, ale z powodu zmęczenia metalu. W pewnym momencie – być może podczas produkcji wału – narzędzie do obróbki mechanicznej pozostawiło nienaturalnie głęboką rysę na jego wewnętrznym otworze, tworząc słaby punkt, który w końcu przekształcił się w pęknięcie. Pęknięcie to powiększało się przy każdym użyciu mocy startowej, aż w końcu wał złamał się na dwie części, gdy mechanik pokładowy Jan Łubniewski użył pełnej mocy do odejścia na drugi krąg w locie 007.
Gdy wał pękł, turbina LP straciła połączenie ze sprężarką LP. Bez sprężarki, że tak powiem, nie było nic, co mogłoby powstrzymać turbinę przed niekończącym się przyspieszaniem pod wpływem strumienia gorących gazów z komory spalania. W ciągu 0,1 sekundy turbina przyspieszyła do 130% prędkości czerwonej linii, w którym to momencie siła odśrodkowa rozerwała tarczę turbiny drugiego stopnia LP na trzy równej wielkości kawałki. Jeden z nich natychmiast zniszczył sąsiedni silnik №1. Jak zauważyło wielu komentatorów, stanowiło to poważną wadę samej koncepcji samolotu czterosilnikowego z silnikami zamontowanymi z tyłu, a mianowicie, że niekontrolowana awaria jednego silnika prawie zawsze powodowała zniszczenie również silnika obok. Ale w tym przypadku nie był to najbardziej znaczący skutek awarii.
Przyczyna, dla której eksplozja silnika doprowadziła do katastrofy, została ujawniona, gdy śledczy zbadali popychacze służące do przekazywania poleceń pilota do w pełni mechanicznych powierzchni sterowania lotem w ogonie. Jak się okazało, pręty te zostały przecięte przez latające odłamki, pozostawiając osady materiału, które śledczy mogli dopasować do tarczy turbiny LP. Na podstawie tej analizy i badań innych szczątków śledczy ustalili, że jeden z fragmentów dysku wszedł w lewą stronę kadłuba, przeciął drążki sterowe, które sterowały zarówno podnośnikami, jak i sterem, a następnie wyszedł z prawej strony kadłuba, gdzie zniszczył silnik №3.
W tym miejscu warto zwrócić uwagę na kolejną wadę konstrukcyjną: w przeciwieństwie do podobnych modeli zachodnich, Ił-62 nie miał redundancji w systemie sterowania, ponieważ radzieckie przepisy certyfikacyjne nie wymagały tego w tamtym czasie. Zachodnie odrzutowce pasażerskie zazwyczaj mają rozdzielone sterowanie, to znaczy, że w przypadku sterowania mechanicznego kapitan i pierwszy oficer mają oddzielne zestawy kabli i/lub popychaczy, tak że w przypadku awarii jednego zestawu drugi może być nadal używany do utrzymania kontroli. Natomiast Ił-62 nie miał tego zabezpieczenia. W związku z tym piloci stracili kontrolę nad sterem wysokości i sterem kierunku. Z powodu utraty trzech silników samolot nie mógł utrzymać wysokości i zaczął się zniżać; asymetryczny ciąg spowodował również wejście w poślizg. Jednak gdy piloci próbowali wycofać się ze zniżania i przeciwdziałać poślizgowi, stwierdzili, że ich kontrola nie przynosi żadnych efektów. Dwadzieścia sześć sekund po awarii lot 007 zszedł prosto na ziemię, przechylony o 13 stopni nosem w dół i w lekkim przechyle. Być może udałoby się odzyskać kontrolę, gdyby starczyło czasu: w rzeczywistości nadal można było kontrolować nachylenie samolotu za pomocą statecznika poziomego, co zostanie opisane bardziej szczegółowo później. Jednak ze względu na niską wysokość, piloci mieli prawdopodobnie zbyt mało czasu, aby zbadać alternatywne sposoby sterowania, zanim samolot uderzył w ziemię.
Przez następne 30 lat sprawa mniej więcej na tym się kończyła: władze wydały krótkie oświadczenie, że przyczyną katastrofy było złe wykonanie wału turbiny LP w Związku Radzieckim, a kraj poszedł dalej. Ale jak się okazało, to nie była cała historia – w rzeczywistości śledztwo rzekomo ujawniło kilka innych ważnych szczegółów, które utrzymywano w tajemnicy, aż do momentu, gdy zostały one ponownie odkryte przez Newsweek w 2010 roku.
Według dokumentów, które zostały odtajnione po rewolucji 1989 roku, polscy urzędnicy lotniczy od dawna wiedzieli o problemach z kontrolą jakości silników Kuzniecowa NK-8 produkowanych w Związku Radzieckim. Silniki te miały planowany okres między remontami wynoszący 5.000 godzin, ale w praktyce 24 z 50 silników NK-8 we flocie LOT-u uległo awarii przed osiągnięciem 5.000 godzin pracy. Winą za tę straszliwą awaryjność obarczono złą jakość konstrukcji, chociaż przynajmniej jedno źródło spekuluje, że LOT szybciej zużywał silniki z powodu praktyki stosowania większego niż zwykle ciągu przy starcie, najwyraźniej w celu wzniesienia się ze stosunkowo krótkiego pasa startowego na warszawskim Okęciu podczas tankowania paliwa, które w Polsce było znacznie tańsze niż za granicą.
Jednak pomimo zawodności tych silników, kiedy błędy w zarządzaniu doprowadziły do kryzysu gospodarczego w Polsce w połowie lat 70-tych, z najwyższych szczebli spłynęły rozkazy, aby zredukować koszty związane z państwowymi PLL LOT, a wśród obszarów, które znalazły się na liście do wycięcia, znalazły się planowe remonty silników. Remonty te mogły być wykonane tylko przez producenta w ZSRR po znacznych kosztach, które polskie władze uznały za nieuzasadnione. W celu obniżenia tych kosztów opracowano raport, w którym rzekomo przedstawiono badania wykazujące, że silniki NK-8 mogą być bezpiecznie eksploatowane do 8 600 godzin pomiędzy remontami. Raport ten był przywoływany tylko pośrednio w korespondencji między LOT-em a producentem silników, a niektóre współczesne relacje podają w wątpliwość, czy kiedykolwiek istniał. W każdym razie Rosjanie, co zrozumiałe, byli sceptyczni i poinformowali LOT, że nie będą ponosić odpowiedzialności po przekroczeniu limitu 5.000 godzin – wszystko, co wydarzyło się później, było problemem Polski.
W praktyce LOT starał się ograniczyć konsekwencje własnej decyzji oszczędnościowej, dbając o to, aby żaden Ił-62 nie był wyposażony w więcej niż jeden silnik, który przekroczył pierwotny limit 5.000 godzin. Każdy samolot powinien więc mieć trzy “dobre” silniki i jeden rażąco przekraczający gwarancję, zwany “liderem”. W ten sposób ryzyko zostało nieco rozłożone, ale w rezultacie nienormalnie duża liczba samolotów LOT Ił-62 wróciła z zagranicy do domu na trzech silnikach bez pasażerów. W praktyce jednak nawet ta zasada nie zawsze była przestrzegana – w SP-LAA “Mikołaj Kopernik” trzy z czterech silników były “wiodące”, z czego silnik, który uległ awarii, był najnowszy. Ten konkretny silnik miał jednak burzliwą historię, zaczynając od awarii w 1975 roku, kiedy miał zaledwie 1700 godzin pracy. Silnik został naprawiony i przywrócony do służby, ale w 1979 roku został rzekomo ponownie usunięty z powodu nadmiernych wibracji, a następnie ponownie zainstalowany na SP-LAA bez naprawy, rzekomo dlatego, że wibracje mieściły się w granicach dopuszczalnych przez producenta. Spekulowano, że te wibracje mogły być oznaką zbliżającej się awarii wału turbiny niskiego ciśnienia. Mimo to linia lotnicza kontynuowała eksploatację samolotu po przekroczeniu limitu 5 000 godzin.
W końcu jednak wszelkie decyzje LOT-u dotyczące konserwacji, które mogły przyczynić się do wypadku, zostały zamiecione pod dywan. Oficjalne śledztwo zostało nieformalnie wstrzymane w kwietniu 1980 r., a w następnym roku oficjalnie zamknięte bez wydania kompleksowego raportu. Radziecki producent silników nigdy nie zaakceptował nawet wstępnych ustaleń, twierdząc, że uszkodzenie wału turbiny było wynikiem katastrofy, a nie jej przyczyną. Z drugiej strony, polska analiza kryminalistyczna wskazała na możliwość, że wadliwy rowek powstał podczas spartaczonej próby naprawy w Polsce, co najwyraźniej zostało ukryte przed sowieckimi śledczymi.
Na koniec, jak na ironię, śledztwo miało również stwierdzić, że problem z podwoziem, który spowodował niefortunne odejście samolotu 007, uruchamiając całą sekwencję wydarzeń, był niczym innym jak przepaloną żarówką.
◊◊◊
Po katastrofie lotu 007 piloci LOT-u na krótko zbuntowali się, odmawiając latania samolotami z silnikami “lidera”. Pod presją LOT najwyraźniej ugiął się, gdyż według niektórych źródeł zaprzestał tej praktyki. Wyglądało to na zadowolenie załóg, które w międzyczasie zaczęły nazywać Ił-62 “latającymi trumnami”.
Wkrótce potem linia zaczęła wymieniać swoje oryginalne Iły-62 na nowe, zmodernizowane Iły-62M, wyposażone w bardziej wydajne silniki Sołowiewa D-30 KU i dodatkowy zbiornik paliwa w ogonie, który pozwalał na lot z Warszawy do Nowego Jorku bez zatrzymywania się w Gander. Silniki te były również bardziej rygorystycznie kontrolowane pod względem niezawodności, z remontem co 3 000 godzin zamiast co 5 000.
Wśród tych nowych Ił-62M był SP-LBG, o pseudonimie “Tadeusz Kościuszko”, który został dostarczony do LOT-u w 1983 roku. Pierwsze cztery lata życia tego samolotu przebiegały bez zakłóceń, aż do poranka 9 maja 1987 roku, kiedy to rozpoczniemy jego historię.
Tego dnia “Tadeusz Kościuszko” miał wykonać rejs LOT-u nr 5055 bezpośrednio z Warszawy do Nowego Jorku, odwracając trasę rejsu nr 007 z 1980 roku. Samolot tego dnia był prawie w pełni zabukowany, co jest względną rzadkością na rejsach między blokiem zachodnim a wschodnim, na pokładzie było 172 pasażerów i 11 członków załogi. 173. pasażerkę uratował łut szczęścia – została aresztowana tuż przed wejściem na pokład za niezgłoszenie futra w urzędzie celnym.
Dowódcą był 59-letni kapitan Zygmunt Pawlaczyk, pilot weteran z ponad 19.000 godzinami lotu. Towarzyszyło mu co najmniej pięciu członków załogi samolotu: 44-letni pierwszy oficer Leopold Karcher, 43-letni mechanik pokładowy Wojciech Kłossek, 47-letni nawigator Lesław Łykowski, 43-letni radiooperator Leszek Bogdan oraz 53-letni instruktor mechaniki pokładowej Ryszard Chmielewski, który był na pokładzie, aby monitorować pracę Kłosska.
Z załadowanymi pasażerami i wypełnionymi po brzegi zbiornikami paliwa, samolot 5055 do Nowego Jorku zakołował i wystartował z warszawskiego lotniska Okęcie o godzinie 10:18 czasu lokalnego, wznosząc się bez najmniejszych problemów. W trakcie wznoszenia załoga skontaktowała się z warszawskim kontrolerem zbliżania, który wydał kolejne zezwolenie: “Witaj, LOT 5055, widzę Cię po starcie. Skręć w lewo, kierunek 290, wznieś się na poziom 280, [cross] TMN 180 lub wyższy”.
Kontroler chciał, aby lot przekroczył radiolatarnię nawigacyjną TMN na wysokości co najmniej 18 000 stóp (lub poziom lotu 180) ze względu na samoloty wojskowe, które w obszarze za radiolatarnią operowały na wysokości 17 000 stóp.
Radiooperator Bogdan prawidłowo odczytał zezwolenie i lot 5055 kontynuował wznoszenie. Ale o 10:26 kontroler ponownie zawołał: “5055, dziesięć kilometrów do TMN”, powiedział. “Czy przekroczycie poziom 180 w ciągu dziesięciu kilometrów?”.
“Nie, nie dokładnie 180, ale wspinając się z 170”, odpowiedział Bogdan.
“Wspiąć się na poziom 160”, powiedział kontroler. “Utrzymać ten poziom do Grudziądza”. Jeżeli lot 5055 nie mógł osiągnąć wysokości 18.000 stóp, aby przelecieć nad poligonem wojskowym, to musiał po prostu przelecieć pod nim.
“Cóż, lecimy do Nowego Jorku, być może będziemy musieli przekroczyć poziom 180”, odpowiedział żartobliwie Bogdan.
“Panowie! Nie zdążycie, bo do TMN zostało tylko pięć kilometrów” – ostrzegł kontroler. “Na samym początku powiedziałem, że zezwolenie dotyczy przekroczenia TMN z prędkością 180 lub wyższą. Lecą tam samoloty wojskowe i niestety nie mam z nimi kontaktu, aby Państwa rozdzielić.”
“Roger, roger”, odpowiedział Bogdan.
“Utrzymaj poziom 160, jesteś teraz w drodze do TMN”, powtórzył kontroler. “Dalsze wznoszenie będzie odbywać się z tego obszaru. Na razie kontakt z częstotliwością 134,87. Do widzenia, wkrótce znów się spotkamy”.
“Zrozumiałem, do zobaczenia, wkrótce znów porozmawiamy, LOT 5055”, powiedział Radiooperator.
Pięć minut później, o godzinie 10:31, kontroler obszaru Warszawy wezwał lot i powiedział: “5055, wznieś się na poziom 310 i natychmiast przetnij poziom 170.”
“LOT 5055, będziemy się meldować. Wchodzimy na poziom 310” – odpowiedział Bogdan.
“Natychmiast, to znaczy natychmiast”, podkreślił kontroler. Wyraźnie chciał, aby szybko się wznieśli, aby jak najmniej czasu spędzić w strefie zastrzeżonej, ale dlaczego w ogóle zezwolił im na wznoszenie się przez tę strefę, nigdy nie zostało właściwie wyjaśnione.
Inżynier lotniczy Kłossek przyspieszył silniki do mocy startowej w celu szybkiego wzniesienia. Silniki reagowały normalnie, a atmosfera w kokpicie była spokojna. O 10:40, wciąż wznosząc się na wysokość przelotową, załoga zameldowała: “Radar Warszawa, LOT 5055, minęliśmy Grudziądz o 10:39. Teraz przechodzimy przez poziom 265, do 310, szacunkowo Darłowo o 10:53”.
“Dobrze, dziękuję, zgłoś osiągnięcie 310 i squawk 6161”, powiedział kontroler.
Radiooperator Bogdan odczytał zgodę. I wtedy, kilka sekund po tym, jak skończył, rozpętało się piekło.
W tylnej części samolotu silnik №2 eksplodował z ogromną siłą, wyrzucając odłamki we wszystkich kierunkach. Wiele fragmentów tarczy turbiny niskiego ciśnienia odbiło się rykoszetem od kadłuba, naruszając zbiornik ciśnieniowy i wywołując wybuchową dekompresję. Powietrze wydostało się z kabiny, wyrywając ze sobą luźne przedmioty, a samolot gwałtownie skierował się w dół i w lewo.
W kokpicie piloci zostali oprzytomnieni przez przerywany alarm odłączenia autopilota. “Hej! Ciśnienie!” ktoś krzyknął. (Oficjalny zapis komunikacji w kokpicie nie rozróżnia, kto co powiedział).
“Czy jest pożar? Co to jest?” ktoś zapytał.
“Pewnie pożar!”
“W silniku? Wyłączyć go!”
“Wyłączyć! №1 płonie!”
Rzeczywiście, jak to często się zdarzało na Ił-62, awaria silnika №2 nieodwracalnie uszkodziła również sąsiedni silnik №1. W obu silnikach włączyły się alarmy przeciwpożarowe, chociaż śledczy później stwierdzili, że nie było żadnego pożaru – czujniki zostały uruchomione przez gorące gazy wydobywające się z pękniętych komór spalania silników.
W międzyczasie trwała fala krzyków.
“…Ogień…”
“…wszystkie bezczynności…”
“Warszawa?”
“Wszystko bezczynne, dekompresja…”.
“Dwa silniki padły!” W tle rozbrzmiewał alarm pożarowy silnika.
“Wyłączyć…”
“Zawracamy! Ogień!” – ktoś krzyknął.
“Mayday, Warsaw Radar, Warsaw Radar!” powiedział kapitan Pawlaczyk do kontroli ruchu lotniczego. “Schodzenie awaryjne!”
W tle inni piloci nadal krzyczeli: “Co jest – hej!”
“Zniknęły dwa silniki!”
“Hej! Silniki!”
“Nie mamy wind!” – krzyknął ktoś. Rzeczywiście, podobnie jak w przypadku lotu 007, drążki sterownicze steru wysokości lotu 5055 zostały odcięte przez latające odłamki, przez co piloci nie mogli poruszać głównymi powierzchniami sterującymi. Lot był już w fazie awaryjnego zejścia w dół, w kierunku powietrza nadającego się do oddychania – co było poważnym problemem na Ił-62, który najwyraźniej nie był wyposażony w maski tlenowe dla pasażerów – ale czy uda im się wyciągnąć na dole?
Tymczasem kontroler w końcu odpowiedział: “Proszę podać swój znak wywoławczy?”.
“Dwa silniki trafione, dwa silniki wyłączone!” powiedział Pawlaczyk.
“Czy to kolizja?” zapytał kontroler.
“Nie wiemy, co się stało. Zawiodły dwa silniki. Schodzimy w dół” – powiedział Pawlaczyk.
“LOT 5055, roger”, powiedział kontroler.
Przez dwie minuty trwała gorączkowa wymiana zdań między pilotami, którzy zmagali się z wieloma jednoczesnymi usterkami. Nie mieli steru wysokości, nie mieli ciśnienia i mieli tylko dwa z czterech silników, ale mieli ster kierunku, a co ważniejsze, mieli trymer stabilizatora. Trymowany statecznik poziomy jest zwykle używany do zmiany stabilnego kąta nachylenia samolotu i kompensacji zmian środka ciężkości; nie jest on przeznaczony do częstych, niewielkich ruchów, które są potrzebne do aktywnego sterowania samolotem. Jednak dzięki temu piloci mogli kontrolować kąt nachylenia, choć nieprecyzyjnie, i to było wszystko, co było potrzebne do ustabilizowania zniżania.
Kolejnym problemem było to, że samolot był jeszcze w pełni załadowany paliwem na lot do Nowego Jorku, a przy tak dużej masie brutto nie byłby w stanie utrzymać wysokości na dwóch silnikach. Ponadto, znacznie przekraczali maksymalną masę do lądowania i przy próbie lądowania podwozie mogłoby się załamać. Rozwiązanie było tylko jedno: zrzucić jak najwięcej paliwa.
“Będziemy zrzucać paliwo” – zgłosił kapitan Pawlaczyk do kontroli ruchu lotniczego. “Wracamy do Warszawy. Schodzimy z wysokości 5.400 metrów, do 4.000.”
“Roger, czy będziecie tu schodzić?” zapytał kontroler.
“Będziemy wysypywali, gdy wyjdziemy z zakrętu” – odpowiedział Pawlaczyk.
Schodząc na wysokość 4.000 metrów, czyli 13.200 stóp, piloci zaczęli przechodzić przez objawy swojej sytuacji awaryjnej.
“…[T]tu jest coś z kontrolkami, wiesz?”.
“Tak, zderzyliśmy się z czymś!”
“Tak. Coś z elementami sterującymi?
“Bo mi nie działało sterowanie, ale trym stabilizatora działa”.
Ale to nie wszystko: trzy z czterech generatorów elektrycznych samolotu uległy awarii, dwa ponieważ były zasilane przez uszkodzone silniki, a kolejny nie działał, być może z powodu uszkodzenia jego przekaźników. “Panowie! Lecimy tylko na jednym generatorze” – ktoś ogłosił.
“Co to było?”
“Jesteśmy na jednym generatorze! Musimy pozbyć się zbędnych [electrical load] teraz”.
“Wyłączam teraz wszystkie niepotrzebne rzeczy!” ktoś odpowiedział.
Piloci i inżynier lotu zaczęli wyłączać wszystkie urządzenia zasilane elektrycznie, które nie były im potrzebne. Z jednym działającym generatorem, który z trudem obsługiwał wszystkie aktywne systemy, nie było wystarczająco dużo mocy, aby otworzyć elektrycznie uruchamiane zawory paliwowe Ił-62. Dzięki wyłączeniu wielu systemów udało się otworzyć zawory, ale z powodu uszkodzenia przewodów elektrycznych w ogonie samolotu działały one tylko z przerwami.
Był to duży problem, ponieważ jeśli nie uda im się obniżyć masy brutto, nie będą w stanie utrzymać wysokości na dwóch silnikach. “Schodzimy niżej”, ktoś zauważył. “Powiedzmy, że schodzimy niżej, bo nie możemy utrzymać [altitude], nie możemy utrzymać prędkości i schodzimy w dół”.
“Powiedz im, żeby skierowali nas do Modlina, i to szybko” – poradził ktoś.
Obecnie wykorzystywane jako międzynarodowy hub przez tanich przewoźników, takich jak Ryanair, lotnisko w Modlinie w 1987 roku było wojskową bazą lotniczą prowadzoną przez Polskie Siły Powietrzne. Położone około 33 km na północny zachód od Warszawy, miało krótszy pas startowy i gorszą infrastrukturę niż warszawskie Okęcie, ale miało jedną zaletę: było znacznie bliżej. Jeśli nie mogli zrzucić wystarczająco dużo paliwa, aby utrzymać wysokość, musieli udać się na najbliższe dostępne lotnisko, niezależnie od jego wyposażenia. Ale dyskusja zdawała się schodzić na boczny tor. “Coś musiało uderzyć w windę” – powiedział ktoś. “To było uderzenie jak…”
“Tak! Uderzenie jak cholera”.
“LOT 5055”, zapytał kontroler, “Które to były silniki? Jeden i dwa?”
“Jeden i dwa, ale mamy problemy z kontrolą. [the plane] bez wind”.
“Rozumiem. Czy utrzymuje Pan teraz wysokość?” – zapytał kontroler.
“NIE!” ktoś krzyknął.
Chwilę później, o 10:50, ktoś zwrócił uwagę, że nadal znajdują się 108 mil morskich od Warszawy – to znaczna odległość, biorąc pod uwagę stan ich samolotu.
“Może Modlin po drodze?” ktoś znowu zasugerował.
“Nie ma innego.”
“Modlin jest w drodze”.
“No to…”
“Chyba…”
“Czy prosimy o Modlin?”
“Jaki jest pas startowy w Modlinie?”
“Długi!”
“Długie i idealnie płaskie!”
“Można, można pojechać do Modlina”, ktoś potwierdził.
“Byłoby lepiej, gdyby była dłuższa”.
“Ale [we] nie może utrzymać wysokości?”
“Obecnie poziom 110, ’55”, zameldował Pawlaczyk do kontroli ruchu lotniczego.
“Rozumiem, 110. A czy może Pan utrzymać wysokość?” – zapytał kontroler.
“No, nie bardzo” – odpowiedział Pawlaczyk.
“Nie możemy zrzucić paliwa, coś się zacięło” – krzyknął ktoś, prawdopodobnie inżynier lotu Kłossek. “Nie możemy zrzucić paliwa. Zawór jest zacięty. Nie tracicie paliwa.”
Gdy mechanicy pokładowi próbowali rozwiązać ten problem, jeden z pilotów powiedział do radiooperatora: “Zapytaj, jak daleko do Modlina i czy może nas skierować”.
“Radar Warszawa, 5055”, odpowiedział Pawlaczyk. “Czy może nas Pan skierować do Modlina? Bo nasza wysokość ciągle spada, jest coraz niżej.”
“Jedną chwilę! Ja to załatwię” – odpowiedział kontroler. Sam nie mógł odprawić lotu 5055 do Modlina; ponieważ było to lotnisko wojskowe, musiał zwrócić się o zgodę do Sił Powietrznych.
W oczekiwaniu piloci ponownie omówili funkcjonowanie statecznika poziomego i różnych szyn elektrycznych. Ale nadal tracili wysokość i wkrótce ich uwaga wróciła do lądowania.
“Czy może nas Pan skierować do Modlina?” zapytał ponownie Pawlaczyk.
“Czekamy na decyzję wojska, jedna sekunda” – odpowiedział kontroler.
“No to zróbcie coś, bo jesteśmy w naprawdę trudnej sytuacji” – powiedział Pawlaczyk. “Musimy jak najszybciej wylądować”.
“5055, wszystko zostanie załatwione, oni tam jeszcze załatwiają sprawy z wojskiem”, powiedział kontroler.
Nagle samolotem wstrząsnęła kolejna eksplozja. Co to było tym razem?
“Eksplozja silnika!” – ktoś krzyknął.
“5055, wylądujecie w Modlinie” – wtrącił kontroler. “Jak tylko podejście Cię zobaczy, poprowadzą Cię”.
Odgłos wybuchu wywołał spore poruszenie w kabinie pilotów. “Wybuch był w silniku!”, powiedział ktoś.
“W kadłubie jest pewnie dziura…”
Rejestrator głosu w kokpicie zarejestrował kilka fragmentów, które mogły być raportem stewardessy dla załogi lub jednym z członków załogi przekazującym taki raport: “…wybuch na nim… ale iskry w tylnej części samolotu…”.
Ale gdy piloci spojrzeli na swoje przyrządy, okazało się, że nadal mają dwa sprawne silniki – nie doszło do dalszych awarii. To ich uspokoiło. Nie mieli pojęcia, że w rzeczywistości mają do czynienia z czymś znacznie gorszym niż kolejna awaria silnika.
W rzeczywistości, o czym załoga nie wiedziała, jeden z fragmentów silnika, rozgrzany do temperatury 700˚C, przebił się przez kadłub i utkwił w przedziale bagażowym na rufie, wzniecając pożar. Ten ogień płonął od momentu awarii silnika ponad 12 minut wcześniej, ale alarm przeciwpożarowy, który powinien był ostrzec załogę, nie włączył się, prawdopodobnie dlatego, że przewody łączące go z kokpitem zostały przecięte. Uważa się, że eksplozja o godzinie 10:53 mogła być wynikiem naruszenia przez ogień ściany przedziału bagażowego, gdzie zapaliły się opary, które wyciekły z uszkodzonego przewodu paliwowego łączącego tylny zbiornik paliwa ze zbiornikami skrzydeł.
Nieświadomi pożaru piloci przez kilka minut przygotowywali się do lądowania w Modlinie, który znajdował się w pewnej odległości przed nimi na północnym brzegu Wisły.
O 10:58 załoga została przekazana z powrotem do warszawskiej kontroli podejścia. “Aktualna wysokość to 085, nadal opadamy” – relacjonował Pawlaczyk. “Nie możemy utrzymać wysokości i kierujemy się w stronę Modlina”.
“Zrozumiałem”, powiedział kontroler. “Proszę utrzymać aktualny kurs, zejść do 650 metrów. Ciśnienie na Okęciu wynosi na razie 749. Pas startowy w Modlinie ma długość 3.050 metrów. Będziecie Państwo lądować na kursie 262”.
“Spróbujemy”, ktoś powiedział.
“Dobrze, do 650 metrów, kierunek na Modlin 262, proszę nas tam skierować” – powiedział Pawlaczyk.
“A nie może, bo jest zamknięty” – ktoś skomentował.
“Próbuję was wprowadzić”, powiedział kontroler. “Nie wiem, gdzie jest próg pasa startowego. Musimy tylko dowiedzieć się, jaki jest kierunek wiatru, jakie jest ciśnienie. Na razie nie ma żadnych danych. Wiem tylko, że długość pasa startowego wynosi 3 050 metrów”.
W tym momencie nadlatywali jeszcze z zachodu, ale kontroler planował, aby lądowali w Modlinie od wschodu, aby mogli wylądować pod wiatr. Najwyraźniej podana długość pasa startowego była niewystarczająca, aby umożliwić im lądowanie od zachodu przy wietrze w ogon.
“No cóż, nie możemy lądować z wiatrem!” ktoś powiedział.
Następnie ktoś inny zwrócił uwagę na fakt, że przy obecnej wadze samolotu, podwozie może się załamać przy lądowaniu. A jeden z inżynierów lotu zauważył, że udało im się zrzucić znaczną ilość paliwa, co pozwoliło im w końcu utrzymać wysokość na dwóch silnikach. W tym momencie ktoś wypowiedział potencjalnie fatalną sugestię: “Czy nie lepiej byłoby polecieć do Warszawy?”.
“Czy tu wylądujemy?”
“Czy w Warszawie nie jest lepiej?”
“W Warszawie byłoby lepiej, bo tam jest…”
“Bo tam, wie Pan, sprzęt jest lepszy”.
“Wiem, ale…”
“Pewnie lepiej w Warszawie”.
“Ja bym poleciał do Warszawy”, ktoś się zgodził.
“Ja też bym poleciał do Warszawy”.
“Zejdźcie powoli”, ktoś powiedział. “Powiem mu, że lecimy do Warszawy”.
I tak postanowiono. Nie polecą przecież do Modlina – przedłużą lot o kilka minut i zamiast tego wylądują z powrotem na Okęciu.
“LOT 5055, podjęliśmy decyzję, polecimy do Warszawy” – relacjonował kapitan Pawlaczyk. “W Warszawie sprzęt będzie dla nas lepszy”.
“Zrozumiałem”, powiedział kontroler.
Piloci stanęli teraz przed pytaniem: czy powinni wykonać prosty skręt w prawo i wylądować prosto na pasie 15 z wiatrem w plecy, czy też okrążyć go od południa i wylądować na pasie 33, co byłoby bezpieczniejsze ze względu na wiatr czołowy?
“Prosto?” ktoś zapytał.
“Nie! Będzie za duży wiatr” – odpowiedział ktoś. Martwili się o wiatr tylny, który wiał z północnego zachodu z prędkością 22 km/h.
Kontroler ponownie zezwolił im na zejście do 650 metrów, informując, że “pod wami nic nie ma”.
“Dziękuję”, powiedział lot 5055. “Tylko że istnieje możliwość, że rozbijemy się o ziemię, ponieważ mamy tu problemy ze wszystkim, z elektrycznością i ze wszystkim. Jeśli podwozie nie wyjdzie, kadłub jest uszkodzony, jeśli podwozie i klapy, jak to się nazywa, nie wyjdą, to będziemy musieli rozbić się na ziemi.”
“Zrozumiałem”, powiedział kontroler.
“I żeby było jasne, nie mamy kontroli nad windą”, powtórzył Pawlaczyk.
W ciągu następnych kilku minut piloci ciężko pracowali nad nawigacją na południe od lotniska, przygotowując się do podejścia do lądowania. Przez chwilę wydawało się, że sytuacja jest pod kontrolą. Ale wtedy, o 11:08, otrzymali pierwszą z kilku złych wiadomości. Gdy stewardesy przygotowywały kabinę do awaryjnego lądowania, najwyraźniej odkryły, że nigdzie nie ma stewardesy Hanny Chęcińskiej.
Ktoś doniósł: “Nie ma Hanny, co?”.
“Gdzie jest, właściwie…”
“Brakuje jednej stewardesy, bo drzwi zostały wyrwane” – ktoś powiedział, sugerując, że Pani Chęcińska mogła zostać wyrzucona z samolotu. W końcu stacjonowała ona w samym tylnej części samolotu, w pobliżu miejsca, które zostało uszkodzone podczas awarii silnika.
Już po 15 sekundach włączył się alarm, informujący o pożarze w luku bagażowym. W rzeczywistości ogień płonął już od 27 minut, ale dopiero teraz zaczął rozprzestrzeniać się na obszar, w którym działały czujniki dymu.
“Mamy pożar!” – krzyknął ktoś.
“Gdzie?”
“Na czym?”
“Płoniemy!”
Teraz piloci byli coraz bardziej zdesperowani. “Gdzie jest lotnisko? Gdzie?”
“Lądujemy z ogniem!”
“Gdzie jest lotnisko? Po której stronie jest lotnisko? Hej!”
Piloci z zapartym tchem zgłosili pożar kontrolerowi ruchu lotniczego, który zaproponował im skrót do pasa startowego. Chwilę później lot 5055 rozpoczął niewygodny zakręt do bazy na bliskiej odległości, zaledwie kilka kilometrów na południe od pasa 33. Od tego momentu sytuacja stała się jednak beznadziejna, a oś czasu stała się bardziej mroczna. O 11:09 obie czarne skrzynki przestały nagrywać, najwyraźniej zostały odcięte od czujników przez szybko rozprzestrzeniający się ogień. Wśród ostatnich dźwięków zapisanych na rejestratorze głosu w kokpicie były słowa: “Czekajcie! Nie panikujcie!”.
Od tej pory nagrywano tylko rozmowy radiowe pilotów, z każdą chwilą coraz bardziej zdesperowanych.
“Z tej pozycji macie 15 kilometrów do pasa startowego”, meldował kontroler.
“Widzę to”, powiedział lot 5055. W tle ktoś krzyknął “W lewo! Silniki na lewo!”
“5055, lewa 050” – powiedział kontroler, prowadząc samolot przez ostatni zakręt.
“Dobrze.”
“5055, lewy kierunek 360”.
“Skręcamy w lewo”.
“Rozpocząć końcowe schodzenie jedenaście kilometrów od pasa startowego” – powiedział kontroler.
“Zrobimy wszystko, co w naszej mocy”, odpowiedział złowieszczo lot.
“Zrozumiałem. Kurs w lewo 320.”
“Dobrze.”
Ale lot 5055 przekroczył swój ostatni zakręt. “Przekroczyliście Państwo prawą stronę linii środkowej pasa startowego, a następnie w lewo na kursie 300” – powiedział kontroler, próbując sprowadzić ich na właściwą drogę. “Wiatr 290 stopni, 22 km/h, możecie wylądować na pasie 33”.
“Dobrze”, powiedział Pawlaczyk.
Sekundy później, o 11:12 i 10 sekundach, coś trzasnęło z tyłu samolotu i lot 5055 gwałtownie obniżył się. Ktoś czterokrotnie nacisnął przycisk mikrofonu, emitując kilka niezrozumiałych okrzyków i wrzasków. A następnie, trzy sekundy później, ktoś krzyknął: “Dobranoc! Do widzenia!” Był jeszcze jeden krzyk, a potem jakiś głos dodał: “Pa! Umieramy!”.
I ze strasznym rykiem samolot PLL LOT 5055 wbił się głową w sosny Lasu Kabackiego, przechylony o 12 stopni nosem w dół, przechylony o 11 stopni w lewo, lecący z prędkością 465 kilometrów na godzinę. Ił-62 ściął ogromną ilość drzew, a następnie z ogromną siłą uderzył w ziemię, rozpadając się całkowicie w ogromnej kuli ognia. W ciągu kilku sekund było po wszystkim – nic nie pozostało.
◊◊◊
Mimo, że na miejsce ognistej katastrofy pospieszył cały szereg ratowników i strażaków, szybko okazało się, że nie ma kogo ratować. Części ciała leżały rozrzucone w lesie, zmieszane z płonącymi szczątkami i pokiereszowanymi kawałkami metalu, ledwo rozpoznawalnymi jako samolot. Nikt ze 183 osób znajdujących się na pokładzie nie przeżył, co czyni katastrofę samolotu LOT 5055 zdecydowanie najgorszą katastrofą lotniczą w historii Polski.
W późniejszym okresie, podczas porządkowania miejsca katastrofy, pojawiły się oskarżenia o grabież, zarówno ze strony osób postronnych, jak i personelu wojskowego, które jednak nigdy nie zostały potwierdzone. Ponadto wiele rodzin ofiar nigdy nie otrzymało szczątków, ponieważ tylko 121 ze 183 pasażerów i załogi zostało zidentyfikowanych. Wśród osób uznanych za zaginione była Hanna Chęcińska, co potęguje spekulacje, że mogła zostać wyssana z samolotu podczas dekompresji wybuchowej. Kiedy śledczy wrócili na miejsce awarii silnika w poszukiwaniu brakujących części, szukali również jej ciała, ale o ile części silnika zostały w końcu znalezione, o tyle pani Chęcińska nie. W związku z tym przeważa teoria, że ponieważ znajdowała się ona we wnęce technicznej pomiędzy dwoma zestawami silników, mogła zostać natychmiast zabita przez latające odłamki. W każdym razie fakt, że jej nie znaleziono, nie musi potwierdzać wniosku, że została wyssana, ponieważ 61 innych pasażerów i członków załogi również pozostało niezidentyfikowanych.
◊◊◊
Natychmiast po katastrofie rząd Polski powołał komisję śledczą, na czele której stanęli wysocy urzędnicy lotnictwa, wspierani przez armię ekspertów technicznych. Ekspertom udało się odzyskać brakujące części silnika №2 w okolicach Grudziądza, gdzie spadły one z wysokości 8 200 m (27 000 stóp). Po zbadaniu, elementy te opowiedziały zaskakująco znajomą historię. W rzeczywistości, podobnie jak w przypadku lotu LOT 007 w 1980 roku, wał turbiny niskiego ciśnienia złamał się na pół, powodując nadmierną prędkość obrotową tarczy turbiny LP, która rozerwała się w czasie krótszym niż dwie dziesiąte sekundy. Fragmenty tarczy turbiny, rozgrzane do 700˚C i poruszające się z prędkością 160 metrów na sekundę, poleciały we wszystkich kierunkach. Po raz kolejny jeden z nich uderzył i unieruchomił sąsiedni silnik №1. Drugi fragment przebił się przez lewą stronę kadłuba, przeciął kilka wiązek przewodów elektrycznych i wyszedł z drugiej strony. Trzeci odłamek wszedł do kadłuba w pobliżu linii podłogi, przeciął drążki sterujące windą i utknął w przedziale bagażowym na rufie, gdzie wywołał pożar.
Po wybuchu pożaru okazało się, że przedział bagażowy nie był w żaden sposób odporny na ogień. Nie dość, że był pełen bagażu pasażerów, który zawierał duże ilości bezcłowego alkoholu, to jeszcze podłoga przedziału była dosłownie wykonana z drewna. Materiały te podsycały ogień, aż w końcu wybuchł on z przedziału bagażowego, gdzie mógł zostać przyspieszony przez wyciekające paliwo. Wreszcie, pod koniec lotu, prawie na pewno przyczynił się do ostatecznej utraty kontroli przez pilotów. Nie udało się ustalić dokładnej kolejności zdarzeń, ale wysunięto trzy hipotezy: A), że ogień stopił plastikowe uchwyty utrzymujące drążki stabilizatora na miejscu, co doprowadziło do całkowitej utraty kontroli nad skokiem; B), że ogień osłabił konstrukcję kadłuba rufowego, powodując jego wygięcie w taki sposób, że wywołał niekontrolowany moment obniżenia nosa; lub C), że ogień przedostał się przez podłogę do rufowej kabiny pasażerskiej, powodując ucieczkę pasażerów do przodu samolotu. To przesunięcie środka ciężkości spowodowałoby przechylenie samolotu w dół, a pilotom mogło nie wystarczyć czasu, aby to zrekompensować przez podniesienie stabilizatora.
W każdym razie, próba wybrania jednego wyjaśnienia ponad inne byłaby czystą spekulacją. W oficjalnym raporcie stwierdzono po prostu, że pożar spowodował utratę kontroli nad samolotem, nie próbując wyjaśnić, dlaczego tak się stało.
Fakt, że lot 5055 po awarii silnika leciał łącznie 31 minut, zanim rozbił się zaledwie 40 sekund przed lotniskiem, wywołał pytania, czy piloci mogli wylądować wcześniej. W krótkim oficjalnym raporcie zauważono, że decyzja o zmianie lotu z Modlina na Warszawę prawdopodobnie dodała około ośmiu minut czasu lotu, co z pewnością mogło stanowić różnicę między życiem a śmiercią. W raporcie nie skrytykowano bezpośrednio decyzji pilotów, ale stwierdzono, że lądowanie w Modlinie lub lądowanie z wiatrem w plecy na pasie 15 na Okęciu byłoby “nie do przyjęcia”, natomiast okrążenie w celu lądowania od południa na pasie 33 miało zarówno “zalety, jak i wady”. Do wad należał dłuższy czas lotu i konieczność wykonywania dodatkowych manewrów z uszkodzonymi elementami sterowania. O zaletach mówili sami piloci na nagraniu z kokpitu: pas startowy był dłuższy niż w Modlinie, pogoda była znana, a piloci uważali, że lotnisko ma lepsze możliwości gaszenia pożarów. Ten ostatni punkt wydawał się być dla nich najważniejszy, biorąc pod uwagę, że niedokładne sterowanie, nadmierna masa i duży ładunek paliwa mogły doprowadzić do ognistego lądowania.
Co najważniejsze jednak, piloci nie byli świadomi, że ich samolot już się pali. Z powodu przerwania obwodu alarmu przeciwpożarowego nie zostali ostrzeżeni o pożarze w tylnym przedziale bagażowym aż do momentu tuż przed końcem lotu, kiedy to lądowanie na pasie 33 było jedyną możliwością. Gdyby zostali poinformowani o pożarze wcześniej, piloci prawdopodobnie staraliby się wylądować na najbliższym dostępnym lotnisku, którym byłby Modlin. Zamiast tego, po zrzuceniu wystarczającej ilości paliwa, aby utrzymać wysokość, piloci uwierzyli, że sytuacja się ustabilizowała i że mają czas, aby udać się na większe, lepiej wyposażone lotnisko. Ta fatalna decyzja mogła kosztować ich życie, ale trudno winić ich za to, że pod presją dokonali ostrożnego wyboru.
Jednak cała ta analiza opierała się na kluczowym pytaniu: dlaczego wał turbiny №2 LP w ogóle uległ awarii? Odpowiedź nie była tak prosta jak w przypadku lotu 007. W tamtym wypadku do uszkodzenia wału doprowadziło zmęczenie metalu, ale tym razem nie było dowodów na zmęczenie – zamiast tego wał pękł po tym, jak materiał stał się kruchy w wyniku długotrwałego przegrzania, którego źródłem było najwyraźniej łożysko wałka środkowego wału.
W silniku Sołowiewa D-30, podobnie jak w poprzedzających go silnikach Kuzniecowa NK-8, wałek turbiny niskiego ciśnienia obracał się wewnątrz krótszego, ale szerszego wałka turbiny wysokiego ciśnienia. Wały te obracały się ze znacznie różnymi prędkościami – wał LP z prędkością 4.750 obr/min, a wał HP z prędkością 10.520 obr/min, według jednego ze źródeł, które nie sprecyzowało, czy liczby te były prawdziwe przy wszystkich ustawieniach mocy. W każdym razie, aby zapobiec stykaniu się obu wałów, sztywność konstrukcji zapewniało dwurzędowe łożysko wałeczkowe zamontowane w punkcie środkowym obu wałów. Każda bieżnia składała się z pierścienia zawierającego kilka walców, które przenosiły energię obrotową wału na konstrukcję łożyska. Bieżnia wewnętrzna była zamontowana na zewnątrz wału LP, a zewnętrzna wewnątrz wału HP, dzięki czemu obie bieżnie obracały się z różnymi prędkościami, zapewniając jednocześnie ciągłe podparcie obu wałów.
Według oficjalnego dochodzenia przyczyną przegrzania wału turbiny LP było nadmierne zużycie środkowego łożyska wałka dwurzędowego, aż do momentu, gdy bliżej nieokreślone “elementy wału” zaczęły się ze sobą stykać, wytwarzając ciepło w wyniku tarcia. To ciepło w końcu osłabiło wał, aż do jego uszkodzenia. Jednak po przeanalizowaniu wielu źródeł, nie wydaje się, aby istniało jedno spójne wyjaśnienie, dlaczego łożysko wałka środkowego wału uległo przedwczesnemu zużyciu, ponieważ silnik mieścił się w limicie 3.000 godzin pomiędzy planowanymi remontami.
Oficjalny raport z wypadku nie wyjaśnia przyczyny zużycia i nie precyzuje, czy łożysko zostało wyprodukowane prawidłowo. Dodatkowe źródła zgadzają się jednak co do tego, że łożysko zostało wyprodukowane z tylko połową planowanej liczby wałeczków – 13, a nie 26 – ale nie zgadzają się co do tego, dlaczego. Według jednego ze źródeł, które najwyraźniej miało dostęp do dokumentów pierwotnych, okazało się, że konfiguracja 26 wałeczków cierpi na nadmierne tarcie, zarówno w trakcie eksploatacji, jak i podczas testów, więc liczbę wałeczków zmniejszono o połowę do 13, aby zmniejszyć całkowitą powierzchnię styku wałeczków z obudową łożyska. Podobno dokonano tego bez zgody konstruktorów silnika, co było możliwe w Związku Radzieckim, ponieważ fazy projektowania, produkcji i testowania sprzętu lotniczego, w tym samolotów i silników, były wykonywane przez odrębne organizacje państwowe. Jest więc całkowicie prawdopodobne, że fabryka mogła podjąć decyzję o zamontowaniu 13 wałków zamiast 26 bez zgody lub wiedzy inżynierów, którzy zaprojektowali łożysko.
Według tej wersji zastosowanie mniejszej liczby wałeczków oznaczało, że każdy wałeczek podlegał większemu zużyciu, dlatego w bieżni wewnętrznej wywiercono kilka otworów, aby umożliwić dopływ większej ilości oleju smarującego. Jednak siły działające na łożysko spowodowały, że w tych otworach powstały pęknięcia zmęczeniowe, co w końcu doprowadziło do utraty materiału wokół otworów. Następnie, podczas lotu powypadkowego, w jednym z tych otworów na krótko utknął wałek, zakleszczając bieżnię wewnętrzną. W wyniku tego wałeczki w bieżni wewnętrznej zaczęły się ślizgać zamiast toczyć, co spowodowało intensywne nagrzewanie się łożyska na skutek tarcia. Ten stan utrzymywał się przez kilka minut, gdy lot 5055 wznosił się z dużą mocą na wysokość 31 000 stóp, zgodnie z poleceniem kontrolera, aby przyspieszyć wznoszenie. W tym czasie temperatura łożyska wzrosła do ponad 1.000˚C. W końcu integralność strukturalna wału LP została naruszona do tego stopnia, że pękł on, uwalniając dysk turbiny LP. W końcu dysk przekroczył prędkość i rozerwał się.
Jednak najczęściej powtarzana wersja historii głosi, że liczba wałków została zmniejszona z 26 do 13, ponieważ fabryka nie otrzymała na czas dostawy wałków, a kierownictwo nie chciało opóźniać dostawy silników. Pomimo powszechności tej teorii, w moich badaniach nie udało się znaleźć żadnych dowodów na jej poparcie. Wydaje się, że ta wersja została wpisana do powszechnie dostępnych źródeł, takich jak Wikipedia, bez żadnych sprawdzalnych cytatów, a ja nie znalazłem żadnych wiarygodnych źródeł, które nawet potwierdzałyby istnienie teorii “opóźnionej dostawy”, nie mówiąc już o jej potwierdzeniu. Takie rzeczy zdarzały się w Związku Radzieckim, ale podejrzewam, że historia o opóźnionej dostawie mogła być początkowo spekulacją, która w jakiś sposób przekształciła się w przyjęty fakt.
W związku z tym znaczna część wszystkich znanych informacji o katastrofie jest z natury rzeczy nieweryfikowalna, z powodów podanych we wstępie do tego artykułu. Chociaż oficjalny raport o katastrofie lotu 5055 został udostępniony opinii publicznej, był on wyjątkowo krótki i zawierał niewiele przydatnych informacji. Dlatego też duża część tego artykułu opiera się na artykułach dziennikarzy, którzy twierdzą, że widzieli dokumenty dotyczące obu katastrof w polskich archiwach państwowych, a nie na samych dokumentach pierwotnych.
Według wielu wyżej wymienionych źródeł, wyniki polskiego śledztwa wywołały konsternację w Związku Radzieckim, którego urzędnicy nie chcieli uznać wniosku, który sugerował, że za polską katastrofę lotniczą po raz kolejny odpowiada słaba radziecka jakość wykonania. Chociaż radzieccy inżynierowie przyznali prywatnie, że winna była wada fabryczna, to jednak wyżsi rangą urzędnicy radzieccy sprzeciwili się temu, wydając 79-stronicową odprawę – znacznie dłuższą niż sam raport z wypadku – w której dowodzili, że uszkodzenia łożysk tocznych były wynikiem katastrofy, a nie jej przyczyną. Strona radziecka twierdziła również, że łożyska zostały wysłane w stanie w pełni odpowiadającym dokumentacji producenta, a nadmierne zużycie łożysk wałeczkowych spowodowałoby silne wibracje na długo przed osiągnięciem punktu awarii. Dlatego, jak twierdziła, jeśli ta kwestia była rzeczywiście przyczyną, to LOT mógł jej nie wykryć tylko wtedy, gdy samolot został wysłany z niesprawnym miernikiem drgań silnika №2.
Ze swojej strony polscy śledczy zauważyli, że wbrew zapewnieniom producenta, silnik nie wpadał w nadmierne wibracje aż do kilku sekund przed awarią, co zostało ujawnione w zarejestrowanych danych lotu. Kontrola innych silników Sołowiew D-30 eksploatowanych w Polsce wykazała również obecność dodatkowych zużytych łożysk wałeczkowych w środkowej części wału w silnikach, które nie zakończyły jeszcze okresu eksploatacji wynoszącego 3000 godzin pomiędzy remontami. Ponadto, ich zdaniem, zużycie to mogło zostać wykryte tylko podczas tych remontów, a nie przez LOT w trakcie rutynowego serwisowania. Wicepremier Polski złożył nawet oficjalne pismo protestacyjne, w którym zaznaczył, że eksperci techniczni Związku Radzieckiego, którzy uczestniczyli w całym dochodzeniu, zgadzają się z polską wersją prawdopodobnej przyczyny.
Następnie, w październiku 1987 r., inny silnik Sołowiewa D-30 w samolocie LOT Tupolew Tu-154 uległ poważnej awarii, mimo że przepracował tylko 2100 godzin. (Źródło tej informacji nie podało rodzaju awarii ani żadnych innych szczegółów). W tym momencie Związek Radziecki najwyraźniej zmienił kurs, po raz pierwszy przyznając, że słaba jakość wykonania przyczyniła się do obu katastrof Ił-62. W konsekwencji Iljuszyn nakazał kontrolę i wymianę łożysk wałka środkowego wału we wszystkich silnikach Ił-62, zaprojektował i zainstalował redundantny zestaw połączeń kontroli lotu oraz opracował lepszy miernik drgań, który dawałby większe wyprzedzenie przed katastrofalną awarią. Ponadto polscy śledczy zalecili, aby Iljuszyn usunął z przedziałów bagażowych materiały łatwopalne, takie jak drewno, i poprawił możliwości gaszenia pożarów w czasie lotu.
Ostatecznie PLL LOT nie eksploatowały Ił-62 zbyt długo. Zaledwie dwa lata po katastrofie lotu 5055, w wyniku rewolucji w 1989 r. obalono w Polsce rząd popierający Związek Radziecki, co doprowadziło do zmiany sytuacji geopolitycznej. W tym samym roku LOT po raz pierwszy od lat 50-tych zakupił zachodnie samoloty, wymieniając Ił-62 na nowe szerokokadłubowe Boeingi 767. Przewoźnik był zadowolony, że silniki General Electric CF-6 w 767 nie mają wałów turbinowych z wewnętrznym łożyskiem.
◊◊◊
Patrząc wstecz, bliźniacze katastrofy na pokładzie samolotów LOT 007 i 5055 stanowią klasyczny przykład szczególnych niedostatków bezpieczeństwa lotniczego za żelazną kurtyną. Na Zachodzie było wiele powtarzających się katastrof spowodowanych tymi samymi podstawowymi, nienaprawionymi wadami konstrukcyjnymi, ale sposób, w jaki dochodziło do takich powiązanych tragedii, różnił się w zależności od miejsca. W Stanach Zjednoczonych nie brakuje ciekawości śledczej i urzędowej przejrzystości, ale rządowi często brakuje zdolności i chęci do konfrontacji z potężnymi korporacjami, które w imię zysku idą na skróty. Z drugiej strony, na nieistniejącym już Wschodzie nie było korporacji, które chciałyby chronić swoje zyski, ale ponieważ nie było wyraźnej linii podziału między przemysłem lotniczym a aparatem państwowym, pytania o bezpieczeństwo były często postrzegane jako podważające wiarygodność państwa. W związku z tym istniały silne bodźce polityczne, aby unikać ujawniania jakichkolwiek informacji, które mogłyby wywołać reakcję opinii publicznej, co z kolei ułatwiało przedsiębiorstwom państwowym ignorowanie znanych problemów, takich jak słaba jakość wykonania silników Ił-62 czy brak redundancji systemu sterowania.
Mimo to, w obliczu tak wielkiej tajemnicy i niepewności, Polacy nie zapomnieli łatwo o katastrofie w Lesie Kabackim. W miejscu katastrofy stoi obecnie okazały pomnik, a historia lotu 5055 była wielokrotnie przywoływana w artykułach prasowych, filmach dokumentalnych i dyskusjach internetowych. Ma ona również szczególne miejsce w sercach polskich pilotów, którzy przede wszystkim szanują bohaterstwo i hart ducha kapitana Zygmunta Pawlaczyka, pierwszego oficera Leopolda Karchera oraz wszystkich innych pilotów i członków personelu pokładowego, którzy przez 31 minut walczyli o życie swoich pasażerów. Były pilot Ił-62 Tomasz Smolicz chyba najlepiej to ujął: “Wszystkie trasy lotnicze z Warszawy do Ameryki prowadzą przez Grudziądz”. napisał. “I tam, wśród wszystkich załóg, zapada cisza. Głosy cichną, a oczy pilotów w skupieniu śledzą instrumenty. Jakby samolot przechodził przez dziwną chmurę smutku, jak na znajomym cmentarzu, jak na apelu poległych u stóp niewidzialnego pomnika.” Do jego poetyckiej konkluzji można dodać, że chmura smutku wynika nie tylko z ogromnych strat w ludziach, lecz także z frustrującej, niemal banalnej możliwości ich uniknięcia. Jakże tragiczne wydaje się to, że piorun musiał uderzyć dwa razy, zanim rozległ się grzmot.
_______________________________________________________
Dołącz do dyskusji na temat tego artykułu na Reddit
Wesprzyj mnie na Patreon (Uwaga: nie zarabiam na odsłonach na Medium)!
(NOWOŚĆ!) Proszę śledzić mnie na Twitterze
Odwiedź r/admiralcloudberg aby przeczytać i omówić ponad 230 podobnych artykułów